отношениями между владельцами автомобилей, полученными, с точки зрения центральной власти, незаконным путем, и представителями местной власти. В фольклоре автолюбителей – владельцев трофейных автомобилей было немало таких историй. Так, покупая в 1998 году редкий, выпущенный в 1942 году немецкий «Фольксваген-жук» (Volkswagen Kaefer), один из сотрудников журнала «За рулем» в качестве бесплатного приложения (так сказать, бонуса) получил вполне достоверную историю о том, как первый владелец машины после освобождения Ленинградской области обнаружил на своем участке два брошенных одинаковых немецких автомобиля. Одну машину гражданин легализовал, а вторую разобрал на запчасти, которые спрятал в сарай. Этот богатый запас деталей позволил ему много лет эксплуатировать трофейный автомобиль[127].

Ил. 7. Много повидавший, но еще ездящий BMW-321. Середина 1970-х

Владельцы трофейных машин окунулись в незнакомый советским гражданам автомобильный мир. Для многих людей эти машины были первыми в жизни. Но даже те, кто имел автомобильный опыт, столкнулись с абсолютно другим уровнем инженерии и комфорта. Среди трофейных машин было немало конструктивно экзотических, не известных в СССР. Например, машины с передним приводом, как «адлер» (Adler), некоторые «ауди» (Audi), ДКВ (DKW). Остряки расшифровывали ДКВ (первоначально Dampf-Kraft-Wagen – паровой автомобиль) как «дурак, кто выдумал». Он имел необычный передний привод; двухтактный, как у мотоциклов, сильно дымящий мотор; наконец, забавный рычаг переключения передач, торчащий из панели приборов. Тем не менее и эти компактные машины заботливым владельцам служили десятилетиями. В послевоенном Ленинграде ДКВ некоторое время даже работали в такси, к чему были совершенно не приспособлены.

Немецкие автомобили более высокого класса тем более поражали советских автолюбителей мощностью, динамикой и комфортом, «хитрыми» устройствами, например коробками передач с повышающей передачей, системами централизованной смазки шасси, независимыми подвесками колес. В некоторых немецких автомобилях были противоугонные запоры на рулевых колонках (невиданная для советских машин тех лет опция, появившаяся на наших моделях в 1960-х), часы, а в моделях высокого класса – мощные, эффективные отопители салонов и даже радиоприемники.

Те, кто ездил после войны на таких автомобилях, вспоминали их десятилетиями. Николай Молоков, который, будучи молодым военнообязанным шофером, возил на огромном кабриолете «майбах» (Maybach) генерала Ивана Рослого, через много лет вспоминал: «„Майбах“ изменил мою жизнь. Не знаю, может, машина, созданная для королей, президентов и министров, обладает каким-то магическим действием и способна влиять на судьбу людей. Может, она наделена каким-то необыкновенным даром делать людей счастливыми»[128]. Молоков вспоминал, что, помимо «майбаха», у генерала Рослого был служебный американский «виллис» (Willys) и собственная чехословацкая «татра».

Немецкие «майбахи» в 1920–1930-х годах были одними из самых дорогих и престижных автомобилей в мире. Завод в городе Фридрихсхафен делал укомплектованные агрегатами шасси, а роскошные, тщательно отделанные кузова по заказам строили специализированные фирмы. Машины создавали в очень небольших количествах: за два десятилетия изготовили около 1200 автомобилей. И немало из них оказались после Великой Отечественной войны именно в СССР.

Калининградец Иван Доровских возил на лимузине «майбах» генерала Павла Батова. Позднее генерал продал автомобиль Ивану Доровских. Так поступали многие военачальники: к началу 1950-х генералы и высокопоставленные чиновники стали избавляться от импортных (трофейных) автомобилей, ездить на которых им стало в известной мере неприлично.

Владимир Носаков – инженер, позднее главный конструктор по легковым автомобилям завода ГАЗ, а после войны – подросток, сын высокопоставленного офицера, служившего в Томске, вспоминал в своей автобиографической книге, как отцу прислали из Москвы роскошный немецкий «хорьх» (Horch) и почти одновременно американский «шевроле». Отец, рассказывал Носаков, поразмыслив, выбрал американскую машину, поскольку посчитал, что роскошный «хорьх» «слишком немецкий» и на нем не пристало ездить человеку в его звании и должности[129].

Тема удивительных для неизбалованных советских людей немецких машин отразилась и в художественной литературе. В основном в произведениях авторов, которые сами видели, как влияли эти машины на неравнодушных к технике молодых людей, видевших все это мотоциклетное и автомобильное разнообразие в первые послевоенные годы. Трофейные машины часто фигурировали в текстах в зимних сценах, поражая владельцев и их пассажиров мощными печками, интенсивно прогревающими комфортные, роскошно отделанные салоны. Именно таким, в антураже холодного зимнего утра, герой романа братьев Вайнеров «Петля и камень в зеленой траве» вспоминал огромный служебный «мерседес» своего отца – высокопоставленного офицера НКВД. Машину, на которой героя, тогда подростка, возили в школу, он запомнил на всю жизнь[130].

Герой трилогии Василия Аксенова «Московская сага» – молодой ветеран войны Борис Градов – ездит по послевоенной Москве на огромном роскошном «хорьхе», который пригнал из Германии, предусмотрительно нагрузив запчастями. В сцене утреннего зимнего пуска двигателя при температуре минус 29 градусов описаны типичные для тех лет приемы: вращение коленчатого вала заводной рукояткой (той, что водители иронично называли «кривой стартер») и попытка подогнать к «хорьху» хлебный фургон, чтобы подсоединить к аккумулятору немецкой машины провода от аккумулятора грузовика. Водители десятилетиями называли этот прием «прикурить». В данном случае он не понадобился. Мотор «роскошного любимца» Бориса заработал, несмотря на лютый мороз: «„Хорьх“ деятельно прогревался, льдинки сползали со стекол, внутри оттаивала кожаная обивка, играло радио…» И через несколько минут молодой ветеран войны гордо выехал на роскошной машине на Садовое кольцо[131]. Кстати, «хорьх» Бориса Градова – еще и важный элемент плана обольщения эстрадной певицы из гостиницы «Москва».

В руках аккуратных автолюбителей немецкие автомобили жили десятилетиями. По воспоминаниям водителя Доровских, генерал Батов сначала просил за «майбах», на котором Доровских возил его после войны, 40 тысяч рублей, то есть цену нового престижного отечественного седана ЗИМ. В итоге продавец с покупателем сторговались на 13 тысячах. Получилось, что огромный, роскошный и мощный лимузин обошелся покупателю дешевле, чем стоила «победа». Лишь через много лет Доровских, уступив уговорам одного поклонника ретроавтомобилей – коллекционера из Прибалтики, – продал «майбах» и купил новую престижную «волгу». Доровских вспоминал: «…хоть и хороша была „Волга»“, но с „Майбахом“ не сравнить… За всю жизнь я сменил тринадцать машин. И шесть мотоциклов… Но лучшая моя техника, конечно же, „Майбах“»[132].

Большие автомобили с мощными двигателями отличал огромный расход топлива, доходивший до 20–30 литров бензина на 100 километров. Но, как совершенно справедливо отмечали в своих рассказах многие владельцы таких машин, при цене за литр топлива 7 копеек высокий расход не очень волновал автомобилистов.

Но не только самые престижные, огромные и дорогие автомобили производили на советских автолюбителей впечатление на всю жизнь. Даже и куда более дешевые, массовые немецкие машины удивляли владельцев рациональностью, продуманностью конструкций и надежностью, которые и позволяли ездить на трофеях десятилетиями, используя их как обычный повседневный транспорт.

Известный в 1960–1970-х