серьезных аварий – стали самыми дефицитными услугами, создающими владельцам машин наибольшие проблемы. На станциях халтурно выполняли даже элементарные операции, скажем, в рамках ТО-1 (первого технического обслуживания, то есть самого простого). Корреспонденты «За рулем» проверили «Победу», выезжающую из ремонта, и обнаружили ряд достаточно существенных, но не устраненных неисправностей, включая не работающий ручной тормоз. Экономика советских станций обслуживания была устроена так, что проводить мелкие, дешевые работы было абсолютно невыгодно. Поэтому, например, ремонтники норовили даже после мелкой аварии окрасить кузов автомобиля целиком. Это было невыгодно клиенту, но выгодно станции. Если попадался строптивый автолюбитель, не соглашавшийся на лишние работы, в нарядах-заказах порой все равно появлялись работы, которых реально не делали. Происходило то, что в СССР называли емким словом «приписки». Руководители станций обслуживания были недовольны тем, что автолюбители стоят над душой у работников, занимающихся их машинами, хотя такое поведение клиентов было совершенно логичным: многие уже знали, куда приехали[139]. Чаще всего автолюбители соглашались со всем, что говорили и писали в документах ремонтники. Страшнее было испортить отношения с теми, от кого так сильно зависели владельцы частных автомобилей, нежели заплатить лишнюю сумму. Работал понятный всем советским людям принцип: «Лишь бы сделали». Не согласишься – не сделают и этого.

Через пять лет, в 1965 году, сотрудники «За рулем» повторили свой рейд по тем же столичным станциям технического обслуживания и отчитались об этом в статье с характерным названием «Опять к дяде Васе». Итоги проверки оказались неутешительными: «Пять лет назад производительность всех станций технического обслуживания в столице равнялась 55 000 машин в год. Сегодня она стала еще ниже. Хотя количество автомобилей в личном пользовании за это время выросло на несколько десятков тысяч, в минувшем году все московские станции обслужили лишь 50 282 автомобиля. Но и в этом числе машин индивидуальных владельцев много меньше, так как 10 656 автомобилей принадлежали государственным учреждениям и предприятиям». О станции обслуживания № 6, расположенной в Бобровом переулке, авторы статьи писали: «Никаких перемен здесь не произошло». Кроме низкого качества работ и огромных очередей, в которых стояли автолюбители не только из Москвы и Московской, но и прилегающих к ней областей, где и таких-то станций не было, автолюбителей шокировали ценовые несуразности официальных прейскурантов. Так, несмотря на то что обслуживание каждой следующей модели автомобилей, согласно официальным заводским инструкциям, становилось менее трудоемким, а некоторые операции из перечня вообще исключали, обслуживание новых машин обходилось дороже, чем прежних, снятых с производства. Примером в статье служили популярный «Москвич-400» довоенной конструкции, снятый с производства в 1956 году, и новейший, появившийся лишь в 1964-м «Москич-408». «Как и прежде, – констатировали авторы статьи, – многие автолюбители не пользуются услугами станций из-за низкого качества ремонта, нерадивости, а то и рваческих настроений некоторых их работников»[140]. А ведь еще в 1960 году журнал риторически вопрошал: «Что же делают в это время остальные автолюбители, которые также нуждаются в квалифицированной помощи?» Ответ на этот вопрос и редакции журнала, и автолюбителям был давно известен. Многие автолюбители пытались обслуживать и ремонтировать автомобили самостоятельно, часто просто во дворах.

В фильме Евгения Карелова «Дети Дон Кихота» (1966) вполне реалистично показана типичная сцена утра выходного дня: в просторном московском дворе автолюбители ковыряются под капотами своих автомобилей. Именно к ним обращается главный герой – врач, напоминающий непрофессиональным авторемонтникам о правилах оказания первой помощи при бытовых травмах.

Советы автолюбителям по ремонту и обслуживанию сделали в 1960-х журнал «За рулем» чрезвычайно популярным и остродефицитным. Хотя без обязательных военно-патриотических публикаций орган ЦК ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту) обойтись не мог, старейший сотрудник журнала Марк Тилевич, став членом редколлегии, уже с конца 1950-х старался максимально ориентировать издание именно на нужды рядовых автолюбителей. Он рассказывал, что у автомобильного магазина на Бакунинской улице в Москве журнал перепродавали с рук в три раза дороже государственной цены[141].

Владельцы личных автомобилей до дыр зачитывали объемные заводские инструкции по эксплуатации машин и прочую литературу, помогающую обслуживать и ремонтировать их. Все эти книги и брошюры передавали из рук в руки, поскольку и они были дефицитом. Система издания журналов и книг, как и производства всех «товаров народного потребления», была далека от нормальных экономических механизмов. При том что стеллажи киосков «Союзпечать» и полки книжных магазинов никогда не пустовали, по-настоящему нужные людям, пользующиеся повышенным спросом издания приобрести было особенно сложно. Полезная автолюбителям литература не была исключением.

В журнале «За рулем» появилась рубрика с характерным названием «Автомобиль на обочине». Позднее подобных рубрик с практическими советами по эксплуатации и ремонту легковых машин становилось все больше. Наиболее популярными у автолюбителей стали разделы «Советы бывалых», а потом и «Своими силами». А в первой статье новой рубрики «Автомобиль на обочине» в октябре 1958 года журнал писал: «Мы не имеем в виду с помощью этих заметок превратить каждого прочитавшего их водителя в квалифицированного механика. Но попытаемся дать несколько советов, которые помогут неопытному водителю находить и устранять часто встречающиеся неисправности»[142].

Однако от советов по простейшим навыкам определения неисправностей и описания нехитрых приемов обслуживания (скажем, замены масла в двигателе и свечей зажигания) журнал перешел к описанию куда более сложных операций. Ведь потребность в ремонтных работах росла, а официальный автосервис отставал от реалий жизни все сильнее. Поскольку у рядовых автолюбителей не было профессионального инструмента, журнал советовал использовать приспособления, которые у всех рядовых частников были под рукой. Например, автолюбителей учили снимать ступицу колеса «москвича» с помощью штатного домкрата. Еще забавнее по нынешним временам выглядит пространная статья под заголовком «Как покрасить автомобиль», опубликованная в 1959 году. «Это можно сделать, – подчеркивала автор С. Сокольская, сотрудница Московского завода малолитражных автомобилей, – не только в специализированных мастерских, но и в самых обычных условиях». Ниже автор, описывая эти «обычные условия», уточняла: «Лучше всего производить всю подготовку в закрытом светлом помещении при температуре 16–20 градусов». Далеко не у каждого автолюбителя были подобные помещения, и Сокольская это, конечно, понимала. Поэтому следующие ее советы оказались ближе к житейскому социалистическому реализму: «Если такие условия создать невозможно, то красить автомобиль следует за городом, где меньше пыли, в сухую безветренную погоду». Так и представляешь покраску автомобиля на лесной лужайке! Впрочем, у кого-то были дачи. Однако ко всему этому, указывалось в статье, нужен был компрессор. Где его взять, большинству рядовых автолюбителей было совершенно непонятно. Поэтому автор статьи предлагала нагнетать воздух в краскопульт давлением из «сильно накаченного баллона» (то есть из шины. – С. К.). И наконец, для небольших участков окраски статья советовала: