тогда достоинством не только в СССР, но и за границей. Даже в американских рекламных проспектах 1950-х часто обращали внимание на возможность превратить салон автомобиля в удобное спальное место. Тем не менее утверждение в одной из статей: «Большинство туристов предпочитает при длительных путешествиях ночевать в своих машинах. Это обычно значительно приятнее ночевки в случайных, душных, жарких помещениях», – звучало излишне романтично[153]. Многие ночевали так не от хорошей жизни. Конечно, вдвоем в автомобиле можно было разместиться более-менее приемлемо, но в отпуск ездили и целыми семьями. Оставались туристическая палатка или цивилизованный ночлег в кемпинге.

Поручение Совета министров Министерству торговли развивать «пансионаты для автотуристов» вышло в 1954 году. Идея состояла в том, чтобы создать при таких кемпингах всю инфраструктуру, включая торговлю запчастями. Однако в 1957-м пансионатов для автолюбителей-путешественников в стране насчитывалось всего двадцать. Развитие этой сферы услуг не успевало за ростом интереса к автотуризму. К тому же, как отмечали авторы «За рулем», в этих пансионатах иногда «селили отдыхающих, не имеющих автомобилей, и не оставляли резервных мест для автотуристов»[154]. Про дефицит мест в придорожных гостиницах вполне реалистично рассказывали в картине «К Черному морю». Конечно, далеко не все автотуристы мечтали ночевать в машине или в палатке, хотя такой вариант позволял выбирать ночлег по собственному вкусу, скажем, в самых живописных местах. Но кто-то из автомобилистов ехал в ведомственные пансионаты и дома отдыха или, как многие отпускники, снимал комнаты у частников. Тем не менее автомобиль давал гражданам невиданную прежде свободу.

Впрочем, чтобы отправиться в дальнее автомобильное путешествие, в те годы нужно было обладать определенной смелостью, а желательно еще и автомобильной смекалкой. В 1937-м в короткой, но бойкой публикации о дальнем путешествии на собственных машинах ударников труда автор обмолвился и о трудностях, в том числе об отсутствии туристических справочников и недостаточном количестве бензоколонок. Поэтому путешественники 1930-х вынуждены были оснащать свои машины дополнительными топливными баками. На ГАЗ-А их ставили прямо снаружи, на подножки, а на ГАЗ-М1 – за задним сиденьем в мизерный, символический багажник. В той же публикации со ссылкой на многотиражную газету Завода имени Сталина писали, как туристы столкнулись с тем, что нефтесклады работают до четырех часов дня, и купить бензин после этого часа просто невозможно[155].

В 1950-х проблем у автомобилистов стало поменьше. Практически ежегодно огромными тиражами, вплоть до 300 тысяч экземпляров, переиздавали «Атлас автомобильных дорог СССР» – не самый подробный, но содержавший данные об основных дорогах. Журнал «За рулем» на протяжении многих лет регулярно печатал карты-схемы популярных туристических направлений. На советских трассах уже располагались бензоколонки. Правда, встречались они совсем не часто – особенно те, на которых заправляли не только государственные, но и личные автомобили (это разделение существовало на протяжении всей истории СССР). На АЗС, особенно на популярных направлениях и в туристический сезон, собирались длинные очереди, а иногда и просто не было бензина, который кончился, а новую партию «не завезли». Очереди на АЗС тоже абсолютно реалистично показаны в фильмах «Шофер поневоле» и «К Черному морю». В первой ленте шофер начальника главка лихо подъезжает на заправку вне очереди, поскольку, судя по всему, поддерживает с заправщицей дружеские отношения, одаривая ее сувенирами. На робкие призывы своего скромного шефа «не выделяться» шофер отвечает: «Не будем выделяться – не будем заправляться». Поэтому любой более-менее опытный автопутешественник вез с собой запас бензина в стандартной двадцатилитровой канистре, а лучше – в двух.

Публикации тех лет, адресованные туристам, рекомендовали отправляться в групповые путешествия на нескольких автомобилях одной-двух марок[156]. Следовать этому совету было совсем не сложно: массовыми личными автомобилями в стране тогда были лишь «москвичи» и «победы». Именно такую колонну путешественников показывали в фильме «К Черному морю». Максимальная унификация туристического автотранспорта позволяла помогать друг другу в дороге в ремонте машин. Список того, что рекомендовали брать с собой в дальнюю дорогу, выглядел весьма внушительно: «Комплект инструмента, ремень вентилятора, диафрагмы бензонасоса, запасные свечи, фильтрующий элемент маслофильтра, электролампочки, буксирный трос, 0,5 литра тормозной жидкости и дистиллированной воды, тугоплавкую смазку, прокладочный картон и вязальную проволоку»[157]. Особо опытные брали с собой еще и запасные камеры для колес, а порой и второе запасное колесо и запасные манжеты для главного и рабочих тормозных цилиндров и цилиндров сцепления. Найти в пути станцию техобслуживания было непросто. А если до нее и удавалось доехать, очередь могла съесть значительную часть долгожданного отпуска. Поэтому в дальнюю поездку чаще всего отправлялись лишь те, кто мог самостоятельно провести хотя бы простейший ремонт автомобиля. А желательно справиться и с более серьезными работам – например, заклеить проколотую шину. Ведь проколы в те времена случались куда чаще, чем сегодня.

Ремонт шины требовал от водителя навыков разборки колеса и замены поврежденной камеры, то есть определенной ловкости и физической силы. Самые запасливые и умелые автолюбители везли с собой вулканизаторы для ремонта камер. Эти нехитрые устройства нагревались сжиганием бензина в ванночке, совмещенной с верхней частью металлической струбцины, которой зажимали поврежденный участок камеры. Сгорая, бензин нагревал так называемую «сырую резину», которую тоже надо было иметь в запасе и из которой делали заплату на камеру. Резиновая заплатка приклеивалась к месту прокола. По нынешним меркам задача не просто нелегкая, а дикая и с точки зрения сложности, и особенно с точки зрения безопасности.

Запас топлива и все необходимое для машины следовало разместить в ней вместе с палаткой, спальными принадлежностями и прочим скарбом семьи. Отсюда и навьюченные поклажей багажники на крышах большинства машин автопутешественников. Впрочем, все эти проблемы не омрачали радости от свободы передвижения.

С бурным развитием советского автотуризма в оттепельные годы соседствует и яркий этап советской автомобильной эмансипации. Начиная с 1950-х женщины за руль садились чаще, чем прежде. Это были уже не только знатные героини труда 1930-х, о которых писали в прессе и которые осваивали автомобиль, примерно как другие оборонные устройства – винтовку и противогаз. Теперь машинами управляли обычные девушки, охотно пополняющие ряды советских автолюбителей.

В детективном кинофильме Анатолия Рыбакова «Дело № 306» (1956) есть характерная для нового времени сцена. Дама солидного возраста, узнав, что за рулем разыскиваемой «победы» сидела девушка, видит причину наезда на пешехода именно в этом. Следователь к ее предположению относится иронично. По сюжету, студентка, пользующаяся «победой» отца-врача (тоже характерная деталь времени, подчеркивающая социальный состав советских автолюбителей), иногда действительно нарушает правила и ездит лихо, но умело. В кинофильме «К Черному морю» за руль «москвича» тоже садится девушка, хотя еще и не получившая