столь сложной машины, не соответствующей возможностям предприятия. Тем не менее специалисты НАМИ совместно с инженерами из Серпухова разработали первую четырехколесную мотоколяску модели С-3А («эс-три-а»). Она тоже была проста и технически несовершенна, однако стала огромным шагом вперед с точки зрения двигателя мощностью 7,2 л. с. и конструкции кузова, подвески и рулевого управления. К тому же завод, начавший выпуск С-3А в 1959-м, постепенно наращивал производство. В 1967–1968 годах выпуск мотоколясок превысил 20 тысяч машин в год[163].

В 1954 году на МЗМА сделали первую партию автомобилей «Москвич» с управлением для инвалидов. Теперь это был абсолютно полноценный автомобиль, гораздо более удобный и крепкий, нежели мотоколяски. Инвалиды получали его не бесплатно, а могли приобрести со скидкой. Подобные модификации существовали у всех последующих моделей «Москвичей» вплоть до середины 1980-х, но делали эти машины в очень небольших количествах – не более 10 % от общего выпуска. Ведь далеко не все инвалиды могли приобрести дорогой автомобиль[164].

Значимым событием стало начало производства в 1960 году в городе Запорожье на заводе «Коммунар» автомобилей «Запорожец» – ЗАЗ-965. Несколько модификаций были специально и сразу – параллельно с созданием основной модели – разработаны для автолюбителей с разными видами инвалидности, в том числе для водителей с одной здоровой рукой и одной ногой. До 60 % ЗАЗ-965, а позднее и «Запорожцы» моделей 966 и 968 делали именно в таких специальных версиях для людей с ограниченными возможностями здоровья. «Запорожец», в отличие от мотоколяски, был полноценным, современным, по меркам 1960-х, достаточно комфортным автомобилем[165].

С 1964 года, в зависимости от медицинских показателей, государство бесплатно выдавало гражданам мотоколяски или «запорожцы» без права продажи и передачи (гражданам с некоторыми заболеваниями «запорожцы» не выдавали, поскольку они были динамичнее мотоколясок, а значит, как считали государственные органы, – сложнее в управлении). Государство оплачивало капитальной ремонт мотоколяски через пять, а «запорожца» – через семь лет после получения[166]. Позднее капремонт отменили, а мотоколяски и автомобили через те же сроки просто заменяли.

Инвалиды Великой Отечественной войны, которым выдавали мотоколяски или «запорожцы», могли купить «москвич» с зачетом цены положенных им машин. Инвалидам других категорий – с детства или получившим травмы в мирное время – мотоколяску или автомобиль продавали со скидкой. Тем, кто получил машину бесплатно, а также инвалидам I и II группы, купившим автомобили за свои деньги, компенсировали затраты на бензин, ремонт и запчасти[167].

Ил. 9. Опытный образец будущего «запорожца» на ВДНХ. 1959 год

История автомобилизации граждан с инвалидностью в СССР сродни истории хрущевок. Простенькие пятиэтажки без лифтов, с маленькими тесными квартирами, с безобразной термо- и шумоизоляцией тем не менее стали прорывом в советском жилищном строительстве. Множество семей впервые обрели отдельные квартиры с водопроводом, канализацией и центральным отоплением, в которые переехали из перенаселенных коммуналок, из подвалов и даже из бараков без элементарных удобств. Вот так же простецкие, далеко не самые комфортные и удобные в управлении мотоколяски, бесплатно выдаваемые инвалидам ВОВ, сделали их жизнь легче, удобнее и богаче. А уж «запорожцы» с ручным управлением вообще стали переворотом в жизни людей с ограниченными возможностями.

Пуск третьего в СССР завода, производящего автомобили для продажи гражданам, – Запорожского – стал огромным событием не только для людей с инвалидностью, но и для всей страны. «Запорожец» проектировали именно как личный автомобиль. И если заметную часть «москвичей» и тем более «побед» и «волг» поставляли в государственные учреждения, то практически все «запорожцы» отправляли в розничную торговую сеть. Лишь очень небольшое количество ЗАЗ-965 выпускали в варианте для участковых врачей и в версии для работников почты, собирающих корреспонденцию из уличных ящиков. А более поздние модели «запорожцев» ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968 в государственные структуры уже и вовсе не поступали[168].

Пуск завода в Запорожье стал заключительным аккордом автомобильных событий хрущевской оттепели. Новая эпоха началась в год ХХ съезда партии – в 1956-м, когда в производство пошли сразу две новые, во многом революционные модели: «Москвич-402» и «Волга» (ГАЗ-М21). Обе машины разительно отличались от предшественников, были более комфортабельными, динамичными и для конца 1950-х – начала 1960-х вполне современными даже на уровне зарубежных аналогов. Но автолюбители очень ждали еще одну, менее комфортную и быструю, зато более дешевую и массовую машину. Именно таким и стал ЗАЗ-965. Его появлению предшествовали важные события.

С одной стороны, Никита Хрущев не был сторонником бурного развития личного автотранспорта – «частнособственнического, капиталистического направления». В 1960 году на машиностроительном заводе Chausson во Франции лидер СССР сказал: «…Мы будем увеличивать производство легковых автомобилей, создавая при этом широкую сеть прокатных гаражей. Когда кому-либо будет нужна машина, он придет в гараж, возьмет напрокат машину и поедет куда ему требуется… При таком порядке пользования легковыми машинами, – декларировал Хрущев, – нам потребуется их, очевидно, в 10 или 15 раз меньше, чем если бы мы каждого стремились обеспечить личной машиной. Поэтому мы считаем неразумным иметь излишне много легковых автомашин. Частнособственническое капиталистическое направление использования легковых автомобилей для нас не подходит»[169]. С другой стороны, решение о создании нового микролитражного автомобиля, ориентированного на личное потребление, и о строительстве нового завода приняли уже во второй половине 1950-х.

Работу над таким автомобилем активно вели в институте НАМИ. О необходимости микролитражки много стала писать пресса. «О легковом автомобиле „для всех“ говорят уже давно», – писал журнал «За рулем» в августе 1957 года. И дальше констатировал: «Этот вопрос интересует миллионы советских людей. Чем больше растет благосостояние советского народа, тем быстрее увеличивается количество автомобилистов»[170]. Для НАМИ закупили практически все новейшие европейские микролитражные автомобили, которые в СССР придирчиво испытали и тщательно исследовали. Результатом этих исследований и проектных работ, проведенных в НАМИ и на МЗМА, стало появление нового автомобиля – «Запорожца» – и завода в Запорожье, который создали на базе предприятия, прежде выпускавшего конструктивно устаревшие комбайны. Постановлением Совета министров СССР от 28 ноября 1958 года Запорожский завод «Коммунар» должен был начать производство автомобилей во втором полугодии 1960 года[171].

«Запорожец» стал самым доступным в СССР автомобилем. В 1961 году, после денежной реформы, он стоил 1800 рублей, в то время как «Москвич-407» – 2500 рублей. Но отношение граждан к новой, необычной машине было противоречивым с самого начала продаж ЗАЗ-965. Многие восприняли ее скептически и даже с некоторым презрением – сказывалось традиционное советское отношение к автомобилю как предмету престижному и даже начальственному. Опять уместно вспомнить строки Маяковского из стихотворения 1928 года «Рассказ об одной мечте»: «…езжу, как будто замнаркома». Представить