«За рулем» писал, что при любой аварии арендатор возмещает сумму, не превышающую 20 % полной стоимости автомобиля[181]. В 1968 году речь шла уже о том, что «стоимость причиненного ущерба должна быть полностью возмещена абонентом»[182]. А годом позже в 155-й статье «Устава автомобильного транспорта РСФСР» записали: «В случае утери лицом, получившим автомобиль напрокат, исправных деталей, узлов, агрегатов автомобиля и автошин или замены их неисправными или изношенными с этого лица взыскивается стоимость утраченных или замененных частей по розничным ценам в трехкратном размере»[183]. Непонятно, правда, как собирались определять изношенность деталей, тем более тех, что не видны снаружи. Впрочем, вопрос фактически отпал сам собой. К тому времени без публичных официальных объявлений прокат автомобилей в СССР свернули. Позднее он работал только для иностранцев и не пользовался особой популярностью.

Если очередное регулирование сверху – попытка организовать некое новое автомобильное обобществление в реалиях советской экономики – успехом не увенчалось, то регулирование автомобильной жизни снизу шло полным ходом. Те же самые экономические реалии создавали неофициальные, неформальные, параллельные государственным товарно-денежные отношения. В автомобильной сфере они развивались особенно стремительно и многогранно, поскольку автомобиль был технически сложным и дорогим изделием, что определяло сложность и дороговизну его эксплуатации.

Дефицит машин очень быстро и вполне логично породил теневые связи между гражданами – то, что, согласно советским законам, было злоупотреблениями и даже преступлениями. Это началось сразу после войны и касалось еще трофейных автомобилей. Историк Елена Твердюкова приводит следующий эпизод. В феврале 1947 года «аноним сообщал в Комиссию партийного контроля, что капитан Ю. М. Минкин из третьего отдела автомобильной службы 1-го Украинского фронта купил „Опель“ за 361 руб. под видом запчастей, отремонтировал его за 450 руб. и как свой собственный поставил на учет в ГАИ. Спустя месяц он зарегистрировал еще одну машину, „Мерседес-Бенц»“, хотя никаких документов на покупку или право владения у него не было. Инспектор Максимов разрешил незаконную регистрацию в обмен на выполненный автослужбой 1-го Украинского фронта ремонт его личной машины М-1 и на возможность пользоваться „Мерседесом“»[184].

Свободная продажа и одновременно дефицит автомобилей породили целый мир советских дельцов-спекулянтов, журнал «За рулем» окрестил их «комбинаторами». Именно так назвали обширную статью, опубликованную в июле 1959 года. Авторы констатировали: «…в очередях много людей, уже имеющих автомобили, мужья и жены записываются порознь, чтобы иметь возможность перепродажи очереди»[185]. Очевидно, очереди в магазинах государство пока никак не регулировало, они формировались практически стихийно. Не успел еще появиться в продаже «Запорожец» ЗАЗ-965, как на Перовском рынке возникла очередь, сформированная некой «общественной комиссией». С желающих записаться на новую машину брали по рублю «на обзаведение». Вскоре эта очередь исчезла[186].

«Ведь не секрет, – продолжали авторы статьи, – что многие автолюбители, едва купив автомобиль, уже становятся вновь в очередь, чтобы через два-три года продать свой автомобиль по спекулятивной цене и купить новый»[187]. Математика перепродажи была очень проста и одновременно впечатляла. В своих воспоминаниях вдова физика Льва Ландау Кора Ландау-Дробанцева приводит характерный эпизод, в котором фигурировал Евгений Лифшиц, соратник и друг Ландау: «Когда он купил машину, то ворвался к нам со словами: „Кора, Дау, слушайте, какую блестящую сделку я совершил: старую «Победу», стоившую мне 16 тысяч рублей, я продал за 35 тысяч, а за валюту купил новую «Волгу», за 450 фунтов стерлингов в «Березке». Кора, вы можете сделать то же самое, получив от меня безвозмездно эту информацию. Старые «Победы» в большой цене, и желающих приобрести их много“»[188]. Видные ученые Ландау, Лифшиц и их столь же известные за границей коллеги оперировали валютой абсолютно законно, поскольку получали ее официально за книги, изданные за рубежом.

Подобных примеров в прессе было много, только касались они обыкновенных, рядовых граждан. Журнал «За рулем» язвительно описывал некоего заместителя управляющего треста, который приобрел подержанный «Москвич-401» за 3250 рублей, отремонтировал его за 3000 рублей и продал за 10 тысяч. Потом спекулянт купил «Победу» и продал на 6000 рублей дороже, чем приобрел. Сейчас, писал журнал про «комбинатора», «…ездит на „Волге“ и, говорят, мечтает о „Чайке“». Сарказм, понятный всем советским автолюбителям тех лет, заключался в том, что правительственную «Чайку» нельзя было купить ни за какие деньги[189].

«Для многих людей, – резюмировал журнал, – пребывание в очередях за автомобилями превратилось подчас в единственную статью дохода». Возмущенные граждане предлагали самые разные меры борьбы со спекулянтами, вплоть до конфискации автомобилей. Менее радикальными и более реалистичными мерами стали предложения продавать автомобили через профсоюзные организации предприятий – вскоре это и было реализовано[190]. Но и в 1969 году, когда очереди вроде бы упорядочили, в фельетоне «Хочу машину!» журнал «За рулем» привел выдержку из письма читателя из Литвы, сообщающего, что «представитель ДОСААФ записывает людей в очередь на автомашины „Фиат“ (будущие „Жигули“. – С. К.) и „Волга“». Читатель спрашивал: «Действительна ли эта очередь?»[191]

В очередях стояли далеко не все граждане. Словосочетания «без очереди», «по знакомству», «по блату» в советской автомобильной повседневности звучали как минимум не реже, чем в иных сферах советского потребления – по отношению к дефицитной мебели, бытовой технике, хорошей одежде и дефицитным продуктам питания. Речь шла не о привилегированных гражданах – известных деятелях науки и культуры или спортсменах, имеющих возможность купить автомобиль без очереди, написав заявление в соответствующие государственные структуры. Граждане все чаще наблюдали, что «без очереди» машины покупали и люди совсем иных профессий и даже иного мира.

Трудно представить, что в очередях стояли те, о ком, исследовав архивные документы, пишет Елена Твердюкова в связи с агентурными делами 1952 года под заголовками «Заготовители» и «Тузы». Тогда в Ташкенте и Свердловске «были арестованы 23 человека, в том числе заместитель управляющего Ташкентской товарной базой Бродский и уполномоченный по закупкам Афанасьев. У них было изъято 727 183 руб. наличных денег, облигаций на сумму 115 200 руб., пять автомашин „Победа“, две автомашины „Москвич“, а общая стоимость описанного имущества превышала 3 млн руб.»[192]

В нелегальной, но разветвленной и хорошо оснащенной строительной организации, действующей под руководством Николая Павленко с 1948 по 1952 год, тоже были легковые автомобили благодаря коррупции и взяткам представителям местных органов государственной власти. Среди прочей техники и имущества «фирмы» Павленко следствие обнаружило семь «побед», купленных за наличный расчет. Что само по себе было нарушением, потому что организации покупали технику по безналичному расчету. На одной из машин возили руководителя подпольного строительного синдиката Павленко[193].

Наверняка никто из подобных граждан не записывался в очередь и не ждал автомобиля