водительское удостоверение, поскольку на экзамене управляла «победой» слишком лихо и потому не сдала его. Водителем в кинофильме Надежды Кошеверовой «Осторожно, бабушка!» (1961) стала пожилая боевая дама. Ну а две героини отпускной лирической ленты «Три плюс два» отправились на «запорожце» в дальнюю поездку к морю без мужчин.

Автомобильная эмансипация естественным образом повлияла на советскую женскую моду, что тоже отразилось в кино оттепельной эпохи. В лентах «Она вас любит» Семена Деревянского и Рафаила Сусловича, премьера которой состоялась в 1957 году, и «Голубая стрела» Леонида Эстрина, вышедшей годом позже, дамы-автомобилистки одеты в брюки. Это вовсе не вызов обществу, а характерная примета автомобильного времени. Ведь настоящая автомобилистка, по логике тех лет, сама справляется с обслуживанием и мелким ремонтом автомобиля, а лежать под машиной (такие сцены есть в обеих картинах) в юбке неудобно.

Автотуризм стал важным элементом первого этапа массовой автомобилизации, начавшегося вскоре после Великой Отечественной войны. Это явление резко расширило мир и кругозор советских людей. Личная машина дала возможность путешествовать туда, куда было сложно добраться без нее, причем, не согласовывая свои маршруты с государственными структурами, выбирать попутчиков по собственному вкусу. Все это вместе давало людям невиданные прежде ощущения приватности и свободы. Но кроме того, длительные путешествия в реалиях 1950-х – начала 1960-х, при неразвитости инфраструктуры, вынуждали граждан копить и осмысливать новый автомобильный опыт, который пригодился частникам и в повседневной жизни.

Время новых возможностей

Важным событием 1950-х годов стала автомобилизация инвалидов. По официальной статистике, после Великой Отечественной войны в стране было 2,6 миллиона инвалидов, в том числе немало людей с поврежденными или ампутированными конечностями[158]. Многие из них были молодыми людьми, которые, как могли, старались вести активный образ жизни, работать, учиться. После выхода постановления Совета министров № 2442 от 3 июля 1948 года инвалидам ВОВ начали бесплатно выдавать мотоколяски[159].

Производство мотоколясок первым наладил Киевский мотоциклетный завод на базе оборудования, вывезенного по репарациям из Германии и на основе конструкции немецкого мотоцикла «вандерер» (Wanderer). Трехколесная примитивная машина без крыши, по сути – маломощный мотоцикл, была мало пригодна для ежедневной эксплуатации, особенно в сельской местности, и категорически не приспособлена к зиме. Таких машин делали совсем немного: в 1951-м изготовили всего 7 тысяч мотоколясок. В масштабах страны – мизер[160].

Выпуск мотоколясок передали из Киева на технически очень слабое предприятие в подмосковном Серпухове. Производство там начали в 1953 году. Модернизированная машина модели С-1Л осталась трехколесной, но получила кузов с дверями и брезентовую крышу[161]. Однако и эта мотоколяска была очень неудобна для эксплуатации и весьма ненадежна. Ветераны войны, которым достались такие машины, писали об этом письма в различные инстанции. Поток писем заметно вырос в 1955-м – в год 10-летия Победы в Великой Отечественной войне.

В августе 1956 года в аппарате ЦК КПСС была создана «Сводка поступивших в ЦК КПСС писем от инвалидов Отечественной войны, инвалидов труда и инвалидов детства, в которых они просят оказать им помощь в приобретении мотоколясок». В этом документе приводили выдержки из писем, поступивших от инвалидов в различные инстанции со всех концов страны.

П. А. Шелконогов из Московской области, секретарь парторганизации и заведующий клубом колхоза им. Калинина, писал: «Вот уже третий год я хлопочу о выдаче мотоколяски, и никто мне в этом помощи не оказывает, ни органы соцобеспечения, ни органы здравоохранения. <…> Хожу я на протезах, преодолевая расстояния в 15–20 км до пота, до слез. Вот если бы была мотоколяска, то работа моя выглядела бы иначе. Я бы никогда не мог чувствовать себя виновным в своей недоработке перед колхозниками».

Житель города Ворошилова Приморского края П. Ф. Коломиец рассказывал в своем письме: «11 лет страдаю без ног. С 1945 г. начал обращаться в различные организации по вопросу обеспечения мотоколяской, но положительного результата не добился. Прошу помощи в выдаче мотоколяски за наличный расчет». По словам Коломийца, на его письмо в Министерство социального обеспечения РСФСР 8 августа 1954 года пришел ответ: «Выдать Вам мотоколяску бесплатно или за наличный расчет не имеем возможности из-за ограниченного количества мотоколясок».

«Сводка» констатировала: «По имеющимся данным в ЦК КПСС видно, что производство мотоколясок для инвалидов далеко не обеспечивает их потребность. Выпускает эти мотоколяски только Серпуховский мотозавод Министерства автомобильной промышленности СССР, который имеет небольшую производственную мощность. За последние три года завод выпустил лишь 19 тысяч мотоколясок для инвалидов, качество их низкое, конструктивно не отработаны».

По поводу ненадежности серпуховских мотоколясок много писали и те, кому посчастливилось все-таки их получить. Житель Сталинградской области В. Н. Харитонов писал: «Ведь всем известно о том, что мотоколяски, выпускаемые Серпуховским мотозаводом, очень плохи. Они маломощны, и конструкция их неудачная. Серпуховский завод и Министерство социального обеспечения РСФСФ получали много жалоб от инвалидов на непрочность мотоколясок, но до сих пор мы, инвалиды, хороших машин не видим… Инвалиды ожидают хороших машин, а их все нет и нет. Это, по-видимому, все потому, что этому очень важному вопросу не уделено до сих пор государственного значения, а вопрос о производстве удобных и прочных машин для инвалидов назрел давно».

Инвалид ВОВ А. А. Вионцек сообщал: «Два года тому назад я получил мотоколяску „С-1-Л“ и все это время только и занимаюсь ее ремонтом. Наездил на ней немного более одной тысячи километров, а теперь она совсем пришла в негодность, и я остался без единственного средства передвижения». И. К. Шеко из Витебской области повторял примерно то же: «Получил мотоколяску „С-1-Л“, пользовался ею только один год, а сейчас мотор коляски вышел из строя». Примерно о том же говорил В. С. Тимченко, заведующий свинофермой колхоза им. Фрунзе Харьковской области: «Имею мотоколяску „С-1-Л“, но машина эта для нашей сельской местности совсем непригодна. У нее очень слабый мотор и низкие колеса. Мне часто приходится оставлять ее на дороге и ходить на протезах»[162].

Многочисленные обращения инвалидов привели к тому, что в середине 1950-х советские заводы и отраслевой институт НАМИ взялись за создание новых моделей машин для людей с ограниченными возможностями здоровья. Наладить производство автомобиля ГАЗ-18, вполне приличного и конструктивно, и стилистически, разработанного специально для инвалидов, в Горьком не удалось. Дело ограничилось лишь двумя опытными образцами. ГАЗ был перегружен выпуском плановой продукции – грузовиков и легковых автомобилей – и просто не мог наладить выпуск еще одной модели, мало унифицированной с серийными. А Серпуховской завод, куда передали техническую документацию и один опытный образец ГАЗ-18, был абсолютно не способен освоить производство