«…распылитель можно сделать самому по типу пульверизатора для одеколона»[143]. Автомобили и частично, и целиком действительно красили и в гаражах, и во дворах.

С точки зрения профессионалов, пространное описание кустарной окраски и другие подобные советы и тогда выглядели диковато. Однако очень многим автолюбителям приходилось действовать именно так, поскольку дефицит услуг автосервиса сочетался еще и с их высокой стоимостью.

Марк Тилевич рассказывал удивительную по нынешним меркам, но и очень характерную для эпохи массовой автомобилизации СССР историю о самой востребованной публикации «За рулем» 1961–1962 годов. «Хитом» стала небольшая, всего на страницу, заметка «Как оборудовать „Москвич“ моделей 400, 401 указателями поворота»[144]. С 1962 года эти устройства в СССР стали обязательными, а «москвичи» предвоенной конструкции штатно ими не оборудовали. Журнал с коротким описанием и нехитрой схемой установки и подключения поворотников передавали из рук в руки. Те, кто не смог его достать, целый год заваливали редакцию письмами с просьбой выслать им схему и описание к ней по почте. Даже в не самой хорошо оборудованной мастерской эту работу можно было сделать за час-полтора, но подавляющее большинство владельцев «москвичей» занимались этим самостоятельно – тем более что машины этих моделей давно были сняты с производства, а за старые автомобили официальные станции обслуживания брались особенно неохотно. Инициировал ту статью именно Тилевич, который незадолго до этого сам стал владельцем уже сильно потрепанного «Москвича-401»[145].

В первую очередь самостоятельным ремонтом автомобилей занимались люди технических специальностей: рабочие, техники, инженеры, даже научные сотрудники физических, химических и прочих НИИ, порой обладатели ученых степеней. Однако иногда авторемонтные приемы осваивали и гуманитарии – как в 1930-х годах писатель и заядлый автолюбитель Михаил Пришвин.

Необходимость самому обслуживать и чинить автомобиль особенно усилила спрос на гаражи. Гараж хотели иметь все автолюбители. Как говорил в картине Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля» (1966) закадровый голос: «Мысль о том, что пять с половиной тысяч рублей попросту брошены на мостовой и к тому же снабжены колесами, может отравить любую счастливую жизнь». Чем больше становилось автомобилей, тем чаще их угоняли. В 1950-х началось мелкое, дворовое воровство декоративных деталей – в первую очередь колпаков колес, а потом и знаменитых хромированных оленей с капотов «волг» (ГАЗ-21). Кроме того, владельцы, которые самостоятельно ремонтировали машины, постепенно накапливали запчасти, приобретенные по случаю, в том числе впрок, инструмент, оснастку для более-менее сложного ремонта. Все это тоже надо было где-то хранить. И поэтому просто гаражное место в общем ряду коллективного гаража, то есть то, что теперь называют машиноместом, советского автолюбителя не очень устраивало. Нужно было отдельное просторное помещение, желательно со смотровой ямой. Мечта о гараже стала продолжением мечты о собственном автомобиле, причем еще более сложно реализуемой.

Гаражей для частных автомобилей в городах в начале 1950-х практически не было. И если в сельской местности автолюбитель мог приспособить под гараж сарай или самостоятельно построить нечто похожее на гараж на собственном участке, то горожанам было куда сложнее. В Москве частные гаражи существовали, по сути, лишь в немногочисленных каретных сараях, построенных на рубеже XIX – XX веков во дворах доходных домов. С ростом автомобилизации возникли и неофициальные, и попросту незаконные гаражи на территориях предприятий, устроенные для сотрудников. В 1959-м корреспонденты «За рулем» нашли подобные даже в самом центре Москвы у Дома союзов на Пушкинской улице на территории бывшей гарантийной станции обслуживания легковых автомобилей Завода имени Лихачева. В 1959-м там уже ничего не обслуживали, гарантийные сроки на ЗИС-110 давно прошли, новые модели ЗИЛ, которые собирали в мизерных количествах лишь для высшего руководства страны, чинили непосредственно на заводе. И начальник станции, существовавшей лишь формально, приспособил помещение под стоянку автомобилей. Частные машины обнаружили и в гараже Московского архитектурного института по соседству с единственным институтским автомобилем – служебной «победой» ректора[146].

Централизованное строительство гаражей даже в столице в те годы было мизерным. Подземные гаражи под высотным зданием на площади Восстания (ныне Кудринской), построенным в 1948–1954 годах, где селили представителей советской элиты, или под комплексом домов на Первой улице Строителей (позднее – просто Строителей), возведенных в 1950-х, были экзотикой. Но исторически сложившаяся градостроительная структура Москвы в 1950-х позволяла строить гаражи хотя бы в новых районах. Город стремительно рос вширь, завоевывая территории пригородных деревень. Отдельные дома возводили, оставляя между ними много пространства. Еще больше свободного места было между новыми микрорайонами хрущевок. Там десятилетиями сохранялись типичные для советской Москвы бесхозные пустыри, на которых часто и возводили гаражи.

Это строительство началось в первой половине 1950-х, еще до начала массовой застройки московских окраин хрущевками. Летом 1954 года гараж на тридцать пять частных машин по инициативе автолюбителей построили в Первомайском районе Москвы, получив разрешение в межведомственной комиссии исполкома. По меркам более поздних времен, удивительно несложная бюрократическая процедура. Самое активное участие в строительстве принимали сами владельцы автомобилей. Они приводили и примерные цены: деревянный по типовому проекту гараж обходился в 1500–1800 рублей, металлический, который изготавливала некая артель в Тушине, – 3000 рублей[147]. Относительно стоимости «Москвича-401» – 9000 рублей, гараж обходился недорого. В 1950-х журнал «За рулем» уделял много внимания самостоятельному строительству гаражей. Он опубликовал не только подробное описание, но и чертежи шлакобетонного гаража, который от стального отличала лучшая теплоизоляция. Гаражи строили и сами автолюбители, объединенные местом жительства или работой на одном предприятии (что часто совпадало, поскольку сотрудники крупных предприятий получали квартиры или комнаты в коммуналках в одном доме). Но автомобильный парк рос гораздо быстрее, чем количество гаражных мест. «Мы твердо убеждены, что гаражи для автомобилей индивидуальных владельцев должны войти в состав жилых кварталов и отдельных домов», – мечтал «За рулем» еще в 1958 году[148].

Но и в 1965-м в Москве лишь 40 % личных автомобилей стояли в гаражах и еще 1–2 % – на организованных открытых стоянках. Многие возникшие по инициативе снизу, стихийные или почти стихийные, то есть оформленные с некими формальными нарушениями, гаражи теперь уже подлежали сносу. Заметно выросли цены: за постоянное место на открытой стоянке платили примерно 9 рублей в месяц; машино-место в общем ряду в Москве после денежной реформы 1961 года обходилось примерно в 1000 рублей[149]. Совсем новый, дебютировавший в 1964-м «Москвич-408» стоил около 4500 рублей. Многие семьи долго копили на автомобиль, отказывая себе не только в излишествах, но и во вполне насущных потребностях или занимая деньги у знакомых (государственных кредитов на покупку автомобиля за всю историю СССР не было). Потратить еще и сумму, составляющую примерно 25 % стоимости