годах московский коллекционер-любитель ретротехники Артур Лештин писал в своих неизданных воспоминаниях о главных достоинствах довольно популярного в СССР крупносерийного автомобиля «Мерседес-Бенц 170V» (Mercedes-Benz): «Карбюратор с восходящим потоком и пусковым устройством не давал возможности залить свечи при пуске. Отсутствие бензонасоса, мягкие карданные шарниры и система центральной смазки шасси упрощали эксплуатацию»[133].

Калининградец Михаил Марфин, ставший после войны владельцем такого же, как описывал Лештин, «мерседеса», рассказывал Юрию Грозмани, что его сын три десятилетия ездил на трофейной машине «с работы, на работу, в магазин, на рыбалку». Правда, как и многие трофейные автомобили, со временем «мерседес» Марфина все-таки стал обрастать отечественными агрегатами и узлами. Но ведь и куда более свежие советские машины к тому времени «пропускали через себя» немало самых разных запасных частей. «Мерседес-Бенц 170V» Марфина находился в обычной эксплуатации до 1992 года. А «Хорьх-830» калининградец Андрей Шервуд лишь в 1993-м легко обменял на подержанный, но мало поезженный современный «Мерседес-Бенц»[134].

В 1945–1949 годах в СССР из Восточной зоны оккупации поставляли и новые автомобили BMW. Уже в 1945-м в Тюрингии, в Айзенахе, по инициативе СВАГ (Советской военной администрации в Германии) на основе Приказа № 93 от 13 октября 1945 года «Об организации производства мотоциклов и автомобилей на заводе в городе Айзенах» возродили производство предвоенных моделей[135]. Завод вошел в состав советско-немецкого акционерного общества «Автовело». Большую часть автомобилей BMW-321, не отличающихся от аналогичных предвоенных, а позднее и модернизированные EMW-340 (в 1949 году после образования ГДР завод в Айзенахе переименовали в Eisenaher Motoremwerke, а автомобили, соответственно, в EMW) поставляли в СССР в счет репараций. Немецкие машины отправляли в основном в государственные учреждения. Позднее списанные экземпляры продавали частным лицам, которые эксплуатировали их десятилетиями.

Уже во второй половине 1960-х интерес к особо дорогим и редким трофейным автомобилям стали проявлять первые советские коллекционеры и иностранцы. И те и другие считали такие автомобили уже не средствами передвижения, а коллекционными экземплярами с большим финансовым потенциалом. На эту тему существует немало легенд, не подтвержденных документами и сомнительных даже с точки зрения многочисленных достоверных устных воспоминаний. Но есть и факты. Одним из первых, если не первым советским владельцем трофейных раритетов, продавших автомобиль за рубеж, стал Артур Лештин. Редкий спортивный Mercedes Benz 540К купил шведский журналист Альф Юханссон, долго работавший в Москве. Существуют фото Юханссона, позирующего на фоне автомобиля с белыми государственными номерными знаками, которые тогда выдавали иностранцам[136]. Значит, швед оформил машину на свое имя в СССР. Вскоре автомобиль уехал в Швецию (никаких таможенных ограничений на выезд подобных автомобилей тогда не существовало), а позднее оказался в США. При всей легендарности подобных историй многие можно теперь подтвердить. Из СССР вывозили автомобили настолько редкие, сделанные всего в нескольких (а иногда и вовсе в единственном) экземплярах, что проследить их последующую историю за рубежом – в музеях, на выставках и даже в частных коллекциях несложно.

Обычные, нередкие, массовые иностранные, в первую очередь трофейные автомобили продолжали служить повседневным транспортом многим советским семьям. Даже во второй половине 1970-х и даже в столице таких машин было немало – на улицах, во дворах, у крупных магазинов и учреждений.

Импортные машины после Великой Отечественной войны обогатили советскую автомобильную культуру, оказали разностороннее влияние на жизнь страны. Для многих людей первой личной, семейной машиной стала именно трофейная или списанная из государственного учреждения американская. Их владельцы приобрели новые знания и опыт, расширили свой технический кругозор, впервые сравнили отечественные машины с импортными.

Праздник и будни

Несколько десятилетий покупка автомобиля была праздником для советских семей, особенно не принадлежащих к элите, – тем более в 1950-х и 1960-х годах. День покупки в подробностях вспоминали много лет. Граждане вновь и вновь в деталях рассказывали приятелям, детям и даже внукам: где и как платили, где получали машину, какие препятствия удалось преодолеть. А саму покупку, приехав наконец домой на собственной машине, часто отмечали, как день рождения – «обмывали» сообразно традициям и вкусам конкретной семьи.

Однако совсем скоро радость покупки начинали омрачать проблемы, совершенно новые для семей, купивших первый автомобиль. Машину надо было где-то хранить, обслуживать, ремонтировать. Автомобили 1940–1960-х годов требовали куда больше внимания, чем современные и даже чем автомобили 1970–1980-х. Операции по обслуживанию самого доступного и популярного советского автомобиля тех лет, «Москвича-400», инструкция предписывала проводить с периодичностью 1000–6000 километров пробега (в зависимости от условий эксплуатации). При этом многие работы требовали хотя бы относительно высокой квалификации и были трудоемкими. Инфраструктура для личных автомобилей, практически не существовавшая в 1940-х годах, росла чрезвычайно медленно и катастрофически отставала от роста личного автопарка. В 1959 году, когда личный автомобиль целое десятилетие как перестал быть экзотикой, журнал «За рулем» отмечал: «Совершенно недостаточно пунктов, где можно помыть автомобиль»[137]. Речь шла о Москве и всего лишь о мойках. В провинции многие автолюбители и вовсе о них не слышали. Не случайно сохранилось немало любительских фотографий, на которых заботливые автолюбители моют машины возле естественных водоемов. Пока автомобилей было мало, это считали нормой, не думая ни о каком воздействии на окружающую среду. В городах машины мыли во дворах из ведра, тряпками, губками, щетками, швабрами – кто чем мог.

Еще больше автолюбителей волновали проблемы автосервиса. На волне хрущевской оттепели журнал «За рулем» писал об этом часто, достаточно откровенно, а порой и едко. В декабре 1958 года он опубликовал фельетон «Жертва обслуживания». По сюжету автолюбитель, к изумлению сотрудника автоинспекции, вынужден был возвращаться домой из дальней поездки на «москвиче» с фанерой, закрывающей часть проема ветрового стекла, чтобы меньше дуло. Дело в том, что в некоей полукустарной мастерской малоквалифицированные работники, устанавливая новое стекло вместо разбитого камнем, тоже его разбили, а другого на складе не было[138].

В 1960 году «За рулем» организовал рейд по московским станциям технического обслуживания (СТО). Обширный материал, опубликованный по итогам проверки, теперь – энциклопедия повседневной жизни рядовых автолюбителей тех лет. На всю Москву нашлось всего семь станций обслуживания. По официальной статистике, в год они обслуживали 55 000 «машинозаездов», а потребность в ремонте автомобилей была минимум в три раза больше. Станции обслуживания часто представляли собой неприглядное, а иногда и устрашающее автолюбителей зрелище. Московскую станцию № 3 журналисты описывали как «сарай с обваливающимся потолком». Автомобили после кузовных работ, писал «За рулем», красили просто за брезентовой занавеской, отделяющей «малярный цех» от столь же примитивной мойки. Именно кузовные и малярные работы – ремонт автомобилей после мелких и