Поэтому заработок одного из членов конкретной семьи сам по себе не свидетельствовал о ее общем благосостоянии.

Первые автомобильные магазины в 1947-м открыли, напомню, именно в столицах. Но постановлениями от 2 сентября 1947 и 12 февраля 1948 года в стране надлежало открыть еще восемь магазинов по продаже автомобилей. В них планировали торговать не только машинами, но и мотоциклами, велосипедами и сопутствующими товарами[113]. В провинции, по воспоминаниям современников, автомобилями торговали прямо на открытых площадках, обычно неподалеку от товарных станций. Так что эпизод из «Кубанских казаков» с продажей «москвичей» на сельскохозяйственной ярмарке в этом смысле вполне достоверен. В 1970-х даже в столице оплаченные автомобили покупатели получали именно на открытых, совсем «нецивилизованных» площадках, обычно тоже вблизи железнодорожных товарных станций. К началу 1950-х автомобильные магазины, помимо Москвы и Ленинграда, существовали в Киеве, Тбилиси, Свердловске, Риге, Новосибирске и в нескольких других крупных городах.

Но автомобильная идиллия длилась недолго. Всего через несколько лет после начала продаж гражданам легковых автомобилей они стали дефицитом. Рекламные плакаты организации под названием «Глававтотракторсбыт», призывающие покупать «победы» и «москвичи» в «специализированных магазинах Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР», потеряли смысл. Впредь внутренняя реклама автомобилей, как и других товаров, в СССР, по сути, была не нужна. В малораспространенном журнале «Новые товары», издаваемом «Госторгиздатом», а потом издательством «Экономика» в 1950–1990-х годах, иногда появлялись автомобильные товары, например составы для обработки и защиты кузова, но о самих автомобилях не писали. Красочные рекламные плакаты, настенные и карманные календари печатали лишь для всесоюзных обществ «Внешпосылторга», ведавшего магазинами «Березка» и «Автоэкспорт», продающего технику за рубежом, то есть – для иностранцев. Рекламировать автомобили советским людям, стоящим за ними в очереди годами, необходимости не было.

В обстоятельной работе «Личный автомобиль как предмет потребления в СССР. 1930-е – 1960-е гг.» Елена Твердюкова приводит архивные данные: «Например, в Московском спецмагазине в списке желающих приобрести автомашину „Победа“ на 15 мая 1954 г. значилось 13 тыс. человек, в среднем же продавалось не более 625 машин в месяц. Количество записавшихся в очередь на покупку машин „Победа“ и „Москвич“ в Ленинграде составляло 22 тыс. человек, в Ростове-на-Дону – 4100, в Тбилиси – 2800, в Киеве и Риге – примерно по 2 тыс. человек, в Ереване – 1200 человек»[114].

Михаил Пришвин, после войны, в 1947-м, купивший «москвич», мечтал о «победе». Поначалу он планировал получить ее за не проданный при покупке «Москвича» свой довоенный ГАЗ-М1. В дневнике Пришвин записал: «Завтра в Министерство за „Москвичом“. После ремонта М-1 запрятать ее в Дунино. „Москвич“ поставить в Москве и ждать, когда за М-1 дадут „Победу“»[115]. Очевидно, писатель рассчитывал, что по аналогии с обязательной, принудительной заменой всех московских ГАЗ-А на ГАЗ-М1, которую в Москве и Ленинграде провели в 1937–1938 годах, правительство даст команду менять «эмки» на «победы». Но феноменальная акция обмена старых машин на новые не повторилась. А для покупки ГАЗ-М20 Пришвину вновь пришлось, как и до войны, обращаться с прошением к государственной бюрократии. Только теперь – из-за длиннющих очередей. В дневнике 1953 года писатель записал: «Ляля (Валерия Дмитриевна, последняя жена писателя. – С. К.) приехала из Москвы, была у министра, и он „Победу“ купить разрешил (а очередь на 1,5 года)»[116]. И вскоре – свершилось: «Поздно вечером Ляля приехала на новой машине – „Победе“»[117]. Правда, сам 80-летний и уже тяжелобольной Пришвин за рулем «победы» не ездил.

А 21 июня 1952 года с просьбой посодействовать в покупке «победы» в секретариат заместителя председателя Совнаркома – Совета министров СССР Лазаря Кагановича обратился Корней Чуковский[118]. Вновь, как и в 1930-х, деятели науки и культуры были вынуждены писать в высокие инстанции. Уже не для того, чтобы получить право купить автомобиль, а чтобы приобрести его в обход все удлиняющихся очередей. Самих по себе денег в советских экономических реалиях было недостаточно. Словосочетание «купить без очереди» и близкий к нему термин «достать» сопутствовали гражданам, в том числе и в особенности – автолюбителям, на протяжении всех последующих советских десятилетий.

Иностранный легион

Послевоенный автомобильный пейзаж СССР во многом напоминал 1990-е годы, когда в страну хлынул поток самых разных иностранных автомобилей, как правило, подержанных. На фотографиях Москвы и других крупных городов СССР конца 1940-х, в документальных и художественных кинофильмах иностранные автомобили составляют значительную часть уличного потока. Например, в картине Григория Александрова «Весна» (1947) или в фильме Владимира Немоляева «Счастливый рейс» (1949, название стереоверсии – «Машина 22–12»). Известный в СССР автомобильный историк Лев Шугуров, после войны – фанатично влюбленный в автомобили подросток, вспоминал, что, по его ощущениям, едва ли не треть автомобилей на улицах столицы были иностранными, а мальчишки зарисовывали в тетрадки диковинные эмблемы невиданных прежде машин.

Ил. 6. В московском дворе – довоенный «мерседес-бенц», служащий обычным семейным автомобилем. Середина 1970-х

Среди них было немало американских, поставлявшихся в СССР в 1930-х и 1940-х для обслуживания государственных учреждений. Еще больше – трофейных, в основном немецких, но и производства других стран: оккупированных Чехословакии и Австрии, а также машин, завезенных в Германию еще до войны. Важное доказательство большой распространенности немецких автомобилей в послевоенном СССР – книга инженера Юрия Хальфана «Описание конструкций автомобилей иностранных марок», изданная в 1948 году тиражом в 15 000 экземпляров. Это издание стало настольным для трех поколений владельцев и просто любителей подобной техники. В названии книги не фигурировали прилагательные «немецкие» или «трофейные», но в обстоятельном издании с фото, чертежами, схемами автор приводил очень подробные технические характеристики и описывал особенности конструкций именно немецких автомобилей самых популярных в СССР тогда марок и моделей. До 1990-х в СССР больше не выходило столь детальных изданий о западных автомобилях, да еще и произведенных не в социалистических странах.

Количество ввезенных в те годы в Союз трофейных машин достоверно подсчитать невозможно, поскольку они попадали в страну разными и далеко не всегда официальными путями.

На трофейных машинах, захваченных на территории Германии и освобожденных от немецкой оккупации стран, возили высоких советских военачальников. Некоторые из этих автомобилей позднее привезли в Союз, они фактически становились собственностью высших офицеров, даже если какое-то время числились служебными. Со временем многие машины и официально становились личными. Несколько таких историй подробно описал в книге «Стальной призрак Кенигсберга» любитель ретроавтомобилей и краевед Юрий Грозмани[119].

Право собственности на трофейные машины официально оформляли еще в Германии – в частности, на основании Постановления Государственного комитета обороны № 9036