автозавода и собирало грузовики ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. В постановлении речь шла о производстве 50–60 тысяч малолитражных автомобилей в год, что для СССР было весьма амбициозной целью. Ведь в 1938 году самый крупный в стране производитель легковых автомобилей ГАЗ собрал всего 22 753 автомобиля[84].

Свидетельством того, что советское общество морально готово к массовой автомобилизации и ожидало своего, отечественного, «народного автомобиля» (именно так его иногда называли в советской прессе), стали публикации о перспективной малолитражке в самых разных изданиях. «Индивидуального владельца такой автомобиль более всего устраивает именно в силу своей экономичности и малых размеров», – писала в январе 1939-го газета «Московский транспортник»[85]. Заметку о желанном автомобиле опубликовала даже «Пионерская правда», подчеркнув, что «за рулем машины будет сидеть шофер-любитель, сам хозяин машины»[86].

Поздней осенью 1938 года «За рулем» опубликовал письма читателей в ответ на статью Георгия Зимелева «Нам нужен малолитражный автомобиль». «Я рядовой служащий, – писал в журнал Т. Бывалин, – давно жду такую машину… Разумеется, не я один имею необходимые средства, чтобы приобрести такой автомобиль»[87]. Правда, вряд ли рядовой служащий на самом деле мог так просто купить автомобиль, даже малолитражный. Тем более что упомянутая в газете «Московский транспортник» цена – 4500–5000 рублей – оказалась далека от реалий[88]. В 1941-м на машину установили временную цену: 7000 рублей. Для подавляющего большинства советских граждан огромная сумма.

Опытные образцы автомобиля КИМ-10, созданные в институте НАМИ на основе британской конструкции «Форд-Префект», несколько раз показывали в Кремле высшему руководству страны, как тогда было принято. На первых показах Сталин не присутствовал, но когда увидел наконец автомобиль, он ему не понравился. По воспоминаниям тогдашнего директора завода имени КИМ Алексея Кузнецова, автомобиль раскритиковал начальник охраны Сталина Николай Власик, сравнивая КИМ с собственным немецким седаном Opel Kadett. Кузнецов писал, что партию таких машин в 1939-м закупили для «раздачи Героям Советского Союза и иным знатным людям»[89]. В результате недовольства вождя наркома среднего машиностроения Ивана Лихачева сняли с поста. Но Лихачеву повезло: его лишь перевели директором на ЗИС, где он и работал прежде. Директора же завода имени КИМ Алексея Кузнецова посадили – и реабилитировали лишь в 1959 году.

Главная претензия к КИМ-10 заключалась в том, что он двухдверный. Новое постановление предписывало разработать четырехдверный кузов по образцу Opel Kadett. Такой автомобиль стали спешно проектировать в Горьком. Но поскольку для изготовления двухдверных кузовов уже закупили в США комплектующие, правительственным постановлением разрешили собрать пятьсот машин с закрытыми и открытыми двухдверными кузовами. Массовым, народным автомобилем советская малолитражка так и не стала.

Реальное серийное производство КИМ-10 начали в марте 1941 года. В продажу автомобили фактически не поступали. Тем не менее публикации в прессе сделали свое дело. С просьбой о приобретении автомобиля КИМ к Вячеславу Молотову в апреле 1941 года обратилась заслуженная артистка, солистка балета ленинградского Кировского театра Наталья Дудинская. Она просила «осуществить мою давнюю мечту», подчеркивая, что автомобиль для нее «не роскошь, а необходимость при большой затрате физических сил в моем искусстве»[90]. Разрешили ли Дудинской купить автомобиль, неизвестно. А вот Алексею Стаханову отказали официально. Он подал заявление 31 января 1941 года, когда серийных машин еще не было. Стаханов уже владел автомобилем – причем, по некоторым свидетельствам, уже даже не ГАЗ-М1, а представительским ЗИС-101. Тем не менее он рассчитывал на новую покупку[91]. КИМ-10 перед самой войной подарили главному в стране автомобильному инженеру-ученому, с 1939 года – академику Евгению Чудакову. Свой купленный недавно ГАЗ-11-73 – модернизированную версию «эмки» с более мощным шестицилиндровым двигателем – Чудаков в самом начале Великой Отечественной войны сдал в армию, а ездил на более экономичной малолитражке[92]. Производство КИМ-10 свернули в июле 1941 года, изготовив менее четырехсот машин. Работы по модернизированной версии малолитражки тоже, понятно, прекратили. Вскоре завод имени КИМ эвакуировали, потом на его месте создали предприятие для ремонта военной техники, поступающей в СССР по договору ленд-лиза, а уже после войны – Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА).

Судя по имеющимся источникам и воспоминаниям очевидцев, мобилизация автомобилей, в том числе и личных, в начале Великой Отечественной войны проходила со множеством исключений. Как всегда, они касались граждан, нужных государству, в той или иной мере приближенных к власти. А среди владельцев автомобилей, по крайней мере свежих и пригодных к военной службе, таковых было большинство.

Известный к началу войны 26-летний поэт, писатель и журналист Константин Симонов вспоминал в книге «Разные дни войны», что сам предложил отдать купленный перед войной «наполовину в долг» «форд» в редакцию «Известий». За это ему и другим корреспондентам выделили служебный пикап ГАЗ-4 (грузовая модификация ГАЗ-А), чтобы они могли ездить на фронт в Белоруссию[93]. Филолог Леонид Тимофеев записал в дневнике 25 июня 1941 года: «Шофер мой Поляков мобилизован. Машина без движения стоит в гараже». У Тимофеева, правда, были парализованы ноги, и вскоре он, видимо, нашел иного водителя, поскольку продолжал периодически пользоваться автомобилем[94].

Пришвин записал в дневнике в октябре 1941 года: «…артист Г. появился с женой: у него две машины, но нет шофера»[95]. Сам Пришвин осенью 1941 года передал свой ГАЗ-М1 директору Леспромхоза под Переславлем-Залесским И. К. Ноде. Директор убедил писателя, что иначе машину отберут. Числился автомобиль по-прежнему за Пришвиным, и Нода, в руках которого «эмка» стала ломаться особенно часто, требовал от писателя, чтобы он, «согласно договору», чинил автомобиль[96]. Но к весне 1942-го машина, правда, в малопригодном к работе состоянии, вернулась к писателю. Обслуживал и ремонтировал ее в основном приятель Пришвина Сергей Кононов. Помогали и налаженные еще до войны связи с московским Вторым авторемонтным заводом. Во время войны Пришвин периодически ездил на «эмке» в Москву и обратно. Обслуживать и ремонтировать автомобиль, доставать запчасти и шины и даже бензин в это время было очень сложно. Писатель упоминает в дневниковых записях 18 декабря 1944 года, что получил некие запчасти, а также лимиты на 150 литров бензина от Совнаркома[97]. В декабре 1945-го он фиксирует в дневнике, что подал заявление в Совнарком с «просьбой помочь мне в ремонте персональной машины М-1 или заменить мою машину другой, более хорошей». Пришвин, вновь проявляя недюжинную для гуманитария техническую смекалку, упоминает покрышки, поршни, подшипники[98]. Новая машина появилась у писателя не скоро.

Социальное положение: автовладелец

За время от окончания Гражданской до начала Великой Отечественной войны подход к личному автомобилю в СССР радикально изменился.