От полного отрицания личной машины как одного из наиболее чуждых социалистическому образу жизни, буржуазных предметов СССР пришел к официальному признанию того, что личный автомобиль не противоречит теории и практике победившего социализма. Но распределительная система обусловила специфическое, характерное именно для СССР отношение к личным автомобилям и их владельцам.

Личный автомобиль был по-прежнему очень далек от повседневной жизни миллионов советских граждан. Немногочисленные владельцы первых собственных автомобилей в сознании многих людей были жителями другого мира, в определенной мере – представителями иного класса (в бесклассовом, по коммунистической доктрине, обществе) и, что особенно важно, «начальством» или приближенными к «начальству».

Многие простые люди относились к привилегированным людям – писателям, актерам, режиссерам, ученым – с искренним уважением. Официальная пропаганда – пресса, литература и кино – активно культивировала уважение и преклонение перед знатными людьми. Но не обходилось и без зависти к новым советским богатым и неприязни к ним как представителям начальства.

Михаил Пришвин писал, как вскоре после покупки им своего первого автомобиля ГАЗ-А деревенские мальчишки регулярно «отвинчивали колпачок на вентиле на заднем колесе», то есть пытались выпустить воздух из шины. Пришвин пытался мирно разговаривать с мальчишками, а победил их тем, что стал регулярно катать деревенских пацанов в своей машине. Теперь при подъезде писателя мальчишки кричали: «Наша Машка приехала!» – и даже, как пишет Пришвин, «становились на дежурство», чтобы охранять машину[99].

Пришвин много размышлял о привилегированном положении деятелей советской культуры, об их отдаленности от реальной жизни народа, о котором они так много говорили и писали. Личный автомобиль в этих размышлениях занимал очень важное место. «Быть может, когда-то я и понимал человека „по себе“, но с тех пор, как у меня автомобиль, я не могу хорошо различать пешеходов: пешеход и пешеход: человек идет! Между ними (народ) и мной вырастает тупая стена, о которую разбивается всякое чувство»[100]. Впрочем, дело было не в автомобиле как таковом. Фальшивого хождения в народ и показного революционного аскетизма писатель тоже не принимал: «Автомобиль развивает снобизм. Но чувство ближнего, когда себе плохо, и по этому плохому находишь товарища и будто бы ему сочувствуешь, – тоже неверно. Так народники намотали на себя „мужика“. И вот почему марксисты подходили к пролетарию бесчувственно»[101].

Подобные философские размышления Пришвина были бесконечно далеки от массового советского сознания 1930-х. Именно эти годы сформировали в советском обществе специфическое отношение к личному автомобилю. Он оставался мерилом социального положения владельца, определяемого не профессией, не талантом и даже не доходами, а местом в партийно-государственной иерархии, нужностью власти и приближенностью к ней.

Часть 2. Доступный дефицит

Завезли в магазин

В 1947 году в СССР произошло поистине революционное событие, заметно повлиявшее на многие сферы жизни. Постановлением Совета министров от 16 мая 1947 года в Москве и Ленинграде была организована продажа автомобилей «Москвич» в «индивидуальном порядке»[102].

В самом конце 1946 года Московский завод малолитражных автомобилей выпустил установочную партию «москвичей», а в 1947-м начал серийное производство. Вслед за столицами автомобили начали продавать и в других крупных городах Союза. Правда, в 1947-м на всю страну продали всего 1350 автомобилей, а в 1948-м – 1403[103]. Но это тем не менее была настоящая революция. Впервые в истории СССР автомобиль можно было купить без прямого взаимодействия с государственной бюрократией, без написания заявлений, прошений на имена высоких правительственных чиновников и томительного ожидания ответа.

Столичные газеты в 1947 году сообщили о первых в Москве покупателях «москвичей». Среди них были члены-корреспонденты АН СССР В. Володин и А. Яковлев, академик Алексей Абрикосов, Герой Советского Союза, знаменитый полярник Эрнст Кренкель, писатели Леонид Соболев и Самуил Маршак, артист Иван Берсенев и оперная певица Вера Давыдова, вратарь футбольной команды «Торпедо» Анатолий Акимов[104]. Все они, как и автовладельцы 1930-х, были в той или иной мере известными, знатными людьми. В постановлении о начале продаж автомобилей гражданам говорилось, что в первую очередь машины должны приобретать передовики труда. Но на практике купить автомобиль отныне мог любой имеющий средства гражданин.

Ил. 4. Семейный «Москвич-400»

У подавляющего большинства советских граждан в первые послевоенные годы были куда более прозаичные заботы, чем покупка автомобиля. Люди думали об элементарной еде и одежде, обустройстве скромного, подорванного или разрушенного войной быта. Однако цена «Москвича-400» – 9000 рублей – на фоне официальных зарплат тех лет не выглядела очень уж высокой. По официальной статистике, средняя зарплата в СССР составляла 445 рублей, в промышленности – почти 500 рублей, в аппарате органов государственного управления – 504 рубля[105]. Купить автомобиль могли не только научно-технические сотрудники среднего и высшего звена – работники крупных промышленных предприятий и НИИ, но и, скажем, рабочие семьи, особенно если высококвалифицированным специалистом был не только глава семьи, но и его взрослые дети.

Ил. 5. В 1950-е автомобиль стал символом новых возможностей советских людей. «За рулем», 1957 год

Помимо «Москвичей-400», в продажу поступили автомобили ГАЗ-М20 «Победа». Из-за конструктивных недостатков серийный выпуск этих машин, начатый 21 июня 1946 года, осенью приостановили и возобновили лишь к началу 1949-го[106]. «Побед» продавали относительно немного: большинство машин поставляли в государственные учреждения и в службу такси. Тем не менее довольно скоро появились и личные «победы». Установленную тогда цену в 16 000 рублей не меняли вплоть до окончания производства этой модели в 1958 году.

В 1950 году в СССР появилась третья машина для продажи гражданам. 24 декабря газета «Московская правда» сообщила: «В большом потоке автомашин на магистралях столицы сейчас можно увидеть десятки новых легковых автомобилей, привлекающих взоры своим красивым внешним видом. На их радиаторе три буквы „ЗИМ“»[107]. Эти автомобили получили название по месту создания – Заводу имени Молотова, как официально назывался Горьковский автозавод до 1957 года. Большой, просторный, семиместный, представительский (выражаясь современным языком) автомобиль был оснащен мощным шестицилиндровым мотором, богато отделан и снаружи, и внутри. Он не выглядел бледно даже на фоне зарубежных одноклассников-ровесников. Но розничная цена ГАЗ-12 ЗИМ в 40 000 рублей для большинства советских граждан была огромной, с трудом поддающейся осмыслению.

Начало свободной продажи легковых автомобилей совсем скоро отразилось в советском кинематографе – впервые, видимо, в фильме «Кубанские казаки» Ивана Пырьева, вышедшем на экраны в 1950 году. На богатой, театрально-пестрой кубанской ярмарке, ошеломляющей зрителей изобилием овощей, фруктов, хомутов для