Еще шире и стремительнее в 1950–1960-х годах развивался неформальный рынок запчастей и услуг автосервиса. Законопослушный гражданин, не имеющий полезных связей или не желающий ими пользоваться, не способный заплатить за автомобиль заметно выше государственной цены, отстоявший в очереди, наконец купивший машину, вскоре сталкивался с тем, что обслуживать ее и приобретать для нее необходимое еще сложнее, нежели купить ее саму. Особенно это касалось провинции, где редкие магазины и станции технического обслуживания существовали только в относительно крупных городах, до которых приходилось ехать десятки, сотни километров. Формально доставку запасных частей можно было заказать через организацию «Посылторг». Но посылки шли в провинцию крайне медленно. А в 1964 году «Роспосылторг» откровенно сдался, сообщив, что отныне будет пересылать запасные части лишь автолюбителям-инвалидам[194]. Проблема была не столько в сложности организации доставки запасных частей заметно увеличивающейся армии автолюбителей, сколько в том, что запчастей элементарно не хватало. Правда, в той же статье 1964 года о снабжении автолюбителей сообщали, что «за последние три года выпуск запчастей увеличился на 84 процента». Приводили показатели роста и в денежном выражении: в 1964-м запчастей произвели на сумму 43,6 миллиона рублей, а в 1965-м планировали произвести уже на 50,3 миллиона рублей[195]. Но сами по себе эти показатели не очень волновали автолюбителей. Многие прекрасно понимали: каждая новая модель или даже модернизированная модификация серийного автомобиля укомплектована новыми узлами и агрегатами, которые, как правило, дороже предыдущих. Так что количество произведенных и поступивших в торговую сеть запасных частей с их ценой было связано отнюдь не напрямую. Кроме того, немалый процент запчастей поставляли в госучреждения – ведомственные гаражи, автокомбинаты, таксопарки.

Полки магазинов запасных частей не то чтобы совсем пустовали. Но лежавшие на них изделия, как правило, пользовались низким спросом. Они тоже были учтены в показателях производства и в его денежном выражении. Такая ситуация советским гражданам была знакома и по другим товарам. Автолюбители же через прессу взывали не только к торговой сети, но и к автозаводам.

«Разве на МЗМА не знают, какие детали автомобилей „Москвич“ ведут себя в эксплуатации хуже, более подвержены износу, поломкам и повреждениям?» – вопрошал главный автомобильный журнал страны[196]. На заводе всё, конечно, знали. Но МЗМА, как и другие предприятия страны, был до предела загружен серийным производством автомобилей, выполнял и перевыполнял план. Поставщики комплектующих работали в том же режиме, а в торговую сеть узлы, агрегаты и детали отправляли по остаточному принципу.

Запасных частей остро не хватало не только в розничной торговле, но и на государственных станциях техобслуживания. Заместитель главы Министерства автотранспорта и шоссейных дорог РСФСР Н. Королев на совещании в Совете министров СССР 14 марта 1969 года констатировал: «Есть постановление правительства об улучшении технического обслуживания, но мы боимся его афишировать, потому что количество выделяемых нам запчастей и деталей 5–10 % от потребности. Наша потребность 12,5–15 млн руб., а нам выделили для России только на 600 тыс. руб. Главнефтеснаб дает только 50 наименований, а мы просим 215»[197].

Дефицит логично порождал теневой, черный рынок запчастей, аналогичный тому, что уже действовал в торговле автомобилями. «Выйдя из магазина, – сообщал журналу «За рулем» читатель, – можно приобрести почти все, чего на прилавках нет… За пятикопеечную деталь приходится спекулянтам платить дороже ровно в сто раз»[198].

Ситуация с услугами автосервиса была примерно такая же. На ремонт машин в первую очередь попадали «свои» – по знакомству, по блату. Еще в 1960-м на станции обслуживания, которая официально ремонтировала только автомобили «Москвич», участники рейда, организованного «За рулем», насчитали двадцать пять «побед». На вопросы участников рейда начальник станции откровенно ответил: «Эти машины принадлежат постоянным клиентам». Журнал констатирует: «своим» на станции делают даже капитальный ремонт автомобилей, который автосервис такого профиля производить вообще не должен[199]. Трудно предположить, что «своим» автомобили ремонтировали исключительно по государственным расценкам. Наверняка знакомые сотрудников станций завоевали свою привилегированность не просто знакомствами, но и тем, что могли и хотели заплатить дополнительно, как говорили тогда, «мимо кассы». Такое действие в кинокартине Эльдара Рязанова «Дайте жалобную книгу» (1965) обозначено глаголом «отблагодарить». Автолюбителю, который не мог освоить приемы самостоятельного обслуживания и ремонта автомобиля, оставалось или поставить автомобиль на стоянку и долго ждать очереди, надеясь, что заезд на станцию обслуживания чудесным образом совпадет еще и с наличием там нужных запасных частей, – или все-таки заводить необходимые знакомства.

В таких реалиях начал развиваться рынок частных услуг по обслуживанию и ремонту – и не только на станциях техобслуживания, где для «своих» нередко проводили неучтенные левые работы, но и на государственных автобазах, где личные машины не должны были появляться в принципе. В первую очередь, как писал «За рулем», на «карликовых» автобазах. Этот эпитет заимствовали из отчетного доклада Н. С. Хрущева на ХХ съезде ЦК КПСС: «У нас развелось множество карликовых автохозяйств, за которые крепко держатся руководители многих предприятий и учреждений»[200]. Одна из причин того, что за эти автобазы, продолжавшие существовать при некоторых учреждениях до самого конца СССР, держались их руководители, именно в том, что в таких незаметных гаражах проще было бесконтрольно заниматься теневой деятельностью – обслуживанием и ремонтом личных автомобилей. В этой теневой сфере ремонтники, даже те, кто на официальной работе не демонстрировал трудолюбия и высокой квалификации, готовы были, по словам «За рулем», «работать дни и ночи», а также «выручать автолюбителей, когда на станции не окажется нужной детали (у них почему-то всегда есть)»[201]. Об этом рассказывалось в вышеупомянутой статье «Опять к „дяде Васе“» (см. главу «Праздник и будни»). Эта фраза предельно точно характеризовала реальную ситуацию в сфере автосервиса, формировавшуюся в середине 1960-х годов.

В фильме «Берегись автомобиля» показан типичный гаражный умелец, к которому обращается молодая супружеская пара – владельцы престижной «волги». Машина куплена благодаря взяткам, которые берет герой картины – продавец комиссионного магазина Дима Семицветов – за продаваемую из-под полы дефицитную радиоаппаратуру. В фильме не рассказывают, как Семицветов купил автомобиль, но, учитывая коммуникабельность и материальную обеспеченность Димы, зритель вполне мог предположить, что без очереди. А для устранения неисправностей молодой автолюбитель обращается к местному умельцу. Этот эпизодический образ актер Вячеслав Невинный создал предельно точно: подпольный ремонтник подчеркнуто нетороплив, не суетлив, демонстрирует собственное достоинство и даже немного ироничен по отношению к суетливому клиенту, ничего не понимающему в устройстве автомобиля. Подобные сцены действительно происходили не только в государственных автосервисах, но и в частных гаражах. Все больше владельцев автомобилей, не