езда зимой на всесезонных шинах, которыми комплектовали советские автомобили, требовала определенных навыков – ими обладали далеко не все. Согласно опросу, организованному совместно институтом НАМИ и журналом «За рулем» в 1979 году, средний срок эксплуатации личного автомобиля хотя и увеличился, но составлял 9,1 месяца в год[215].

Армия советских автолюбителей быстро росла, в том числе и за счет тех, кто приобретал машину впервые. А среди них становилось все больше далеких от техники и по профессии, и по складу ума людей, имеющих отдаленное представление об устройстве, особенностях обслуживания и ремонта машин. На жаргоне некоторых опытных водителей и особенно ремонтников именно таких автолюбителей в первую очередь и стали называть «чайниками» или «наездниками». Именно на них ориентировали теперь многие публикации в журнале «За рулем». Росло и число женщин-водителей. Массовым это явление еще не стало, но окончательно перестало быть экзотикой.

Журнальные статьи для «чайников» приобрели в сообществе автолюбителей огромную популярность. Интересно, как вполне в соответствии с общей атмосферой советских 1970-х менялись и тематика, и стиль критических публикаций журнала «За рулем». Пространные острые статьи о вопиющих недостатках автосервиса, черном рынке запасных частей, услуг и подержанных автомобилей постепенно стали исчезать. Критика, конечно, осталась. Но теперь журнал писал о недостатках только в контексте ощутимых достижений, вскользь или в маленьких заметках с неброскими заголовками. Дело было не только в цензурных ограничениях, в том, что журнал оставался органом ЦК ДОСААФ и поэтому был вынужден отдавать много страниц теме подготовки военных водителей и деятельности региональных отделений ДОСААФ. Причины постепенного изменения тематики и стилистики состояли в том, что критические статьи 1960-х всегда несли в себе некую уверенность, что журнальные публикации, вскрывающие «отдельные недостатки», могут реально повлиять на их искоренение, причем в короткие сроки. В 1970-х же многое из того, что недавно числили аномалиями советской жизни, в общественном сознании фактически превратилось в норму. У людей появилось ощущение бессмысленности борьбы с тем, что прочно укоренилось в повседневности и к чему так или иначе приспособились, с чем сжились миллионы советских автолюбителей. Поэтому в 1970–1980-х искусство, особенно художественное кино, часто было и откровеннее, и «злее» публицистики, в том числе в отношении автомобильной повседневности.

А личный автомобиль в 1970-х окончательно и прочно вошел в советскую социальную и культурную жизнь. Это ярко отразил в повести «Поиски жанра» писатель и заядлый автомобилист Василий Аксенов: «Сатирическая дерзость „не роскошь, а средство передвижения“, появившись в двадцатые годы, в том же десятилетии и утонула. В недалекие еще пятидесятые автомобиль все еще был не „средством передвижения“, но символом особого могущества, несомненной роскошью и даже отчасти неким вместилищем греха. Только вот сейчас, уже в середине семидесятых, мы можем без боязни сфальшивить задать самому себе простецкий вопрос: что такое автомобиль? Итак, конечно же, средство передвижения. Автомобиль – это мягкое кресло, на котором ты с большой скоростью передвигаешься в пространстве. Кроме того, ты можешь перевозить в автомобиле свои личные вещи, и необязательно в чемоданах, ты можешь просто набросать их в багажник и салон как попало. Следовательно, автомобиль – это передвигающийся чемодан. Далее, если ты ездишь все время в автомобиле, тебе необязательно зимой тяжелую шубу носить, потому что внутри у тебя есть надежная печка. Следовательно, автомобиль – это еще и шуба, не так ли? Ну что еще? Ну, конечно же, автомобиль – это твой дом, маленький домик на колесах, часть твоей личной защитной сферы»[216].

Ил. 12. Московский двор середины 1970-х. Мотоцикл и изношенный «москвич» соседствуют с еще ездящим довоенным «мерседесом»

В общем, автомобиль в СССР стал не только средством передвижения, доступным миллионам обывателей, источником радостей и проблем, но и явлением, меняющим взаимоотношения между советскими людьми, делая эти отношения не совсем советскими.

От покупки до продажи

Жизнь автолюбителя от покупки машины до ее продажи и приобретения новой была полна событиями, насыщенной не только радостями, но и многими заботами.

Несмотря на пуск двух новых мощных заводов и высокую цену автомобилей, дефицит машин не уменьшался, а продолжал расти. Первая модель Волжского автозавода ВАЗ-2101 стоила 5500 рублей. Машина оказалась дороже «Москвича-412», а совсем недавно за эту сумму можно было купить престижную и любимую, но патологически дефицитную «Волгу» – ГАЗ-21. Правда, новая «Волга» – ГАЗ-24, мелкосерийный выпуск которой начали в 1968 году, а массовое производство в 1970-м, – стоила уже около 9000 рублей. Средняя месячная зарплата в СССР в 1970 году составляла 122 рубля. Однако в некоторых отраслях, например в промышленности и в строительстве, средние зарплаты инженерно-технических работников составляли 175–200 рублей[217]. Конечно, официальные доходы советской элиты – видных ученых, писателей, композиторов и актеров, а также советских и партийных чиновников среднего и высшего звена – были значительно выше. Кроме того, в 1970-х все больше граждан получали неофициальные доходы – не на основной работе, а на так называемых «халтурах» и «шабашках». Например, молодые инженерно-технические сотрудники НИИ и даже студенты, числясь в отпусках, работали на строительстве нехитрых сооружений (например, коровников или свинарников) в провинции – в совхозах, колхозах, леспромхозах. За месяц тяжелой, по 12 часов в день, работы молодые ученые зарабатывали до 1000 рублей. Иные граждане занимались неофициальной трудовой деятельностью вечерами после основной работы, в выходные. Ремонт квартир, строительство дач, ремонт телевизоров и радиоаппаратуры, автомобилей, пошив одежды, изготовление зубных коронок приносили квалифицированным, с хорошей профессиональной репутацией гражданам заработки, заметно превышающие основные. Все эти доходы не учитывались в официальной государственной статистике. Некоторые граждане начинали заниматься чем-то подобным именно для того, чтобы купить автомобиль.

Чтобы приобрести машину, в том числе «жигули», по-прежнему надо было записаться в очередь. На рубеже 1970-х еще существовали некие неформальные, неофициальные очереди, чем постоянно возмущались рядовые автолюбители. Так, в Москве осенью 1969 года в Измайловском парке возникла запись на дефицитнейшую «Волгу». Некоторые желающие купить самый престижный автомобиль возмущались не самой по себе неформальностью записи, а тем, что записываются даже те, у кого нет денег. В прессу поступали предложения брать с записавшихся аванс и придумать, как отсекать тех, кто пытается купить автомобиль на «нетрудовые походы»[218]. Непонятно только, как их планировали идентифицировать.

Но постепенно очереди упорядочили и окончательно взяли под административно-государственный контроль. На автомобиль можно было записаться в автомагазинах, некоторое время запись вели по месту жительства в ЖЭКах. Но чаще всего на покупку машины стали записываться на предприятиях. Документальных подтверждений, способных достоверно и тем более точно отразить продолжительность