ожидания права на покупку, найти практически невозможно. Поэтому эта часть истории советской автомобилизации обросла особенно многочисленными легендами и мифами. Даже очевидцы и участники событий с годами вспоминают скорее ощущения, нежели точные даты и факты. Например, сегодня иногда называют астрономические сроки ожидания: десять, а то и пятнадцать лет. Но это больше похоже на анекдоты тех и более поздних лет.

Опрос – интервью людей из разных регионов, которые в советские времена неоднократно покупали автомобили, – показывает, что реальный срок ожидания составлял максимум три-пять лет. Однако и такие случаи были редки. Чаще «стояние» в очереди продолжалось год-полтора, иной раз – несколько месяцев. Срок зависел от самых разных факторов. Например, от модели автомобиля. «Москвич» приобрести было легче, чем «жигули», которые быстро завоевали у автолюбителей самую высокую репутацию. Но и здесь бывали исключения.

Владимир Александрович Аркуша, в начале 1970-х – молодой инженер на АЗЛК, – рассказывал, что купить «жигули» на этом заводе в то время было даже проще, чем «москвич». Сотрудники АЗЛК стремились приобрести автомобиль производства собственного завода – досконально изученный и считающийся среди некоторых профессионалов более прочным. К тому же сотрудникам АЗЛК было проще доставать запчасти именно к «москвичам». Не всегда, конечно, законным путем, но таковы были реалии жизни. Именно поэтому Аркуша получил «жигули» уже через пару месяцев после подачи соответствующего заявления в профсоюзный комитет.

Сергей Константинович Клочков, работавший в 1970-х инженером в Риге, потом испытателем на Рижской автобусной фабрике (РАФ), а позднее в автомобильной журналистике, купил первые «жигули» благодаря брату жены, который записался на автомобиль в Москве. В Риге новую машину в то время приобрести было сложнее. Правда, ждать все равно пришлось несколько лет. Кстати, покупка автомобилей на имена родственников, обладающих более широкими возможностями или какими-то льготами, была очень распространенным явлением в 1970–1980-х годах. Особыми льготами, в частности, пользовались ветераны Великой Отечественной войны, благодаря которым автомобили часто приобретали их дети и внуки. Те, у кого машины были оформлены на льготников, ездили по нотариальной доверенности.

Торговля новыми автомобилями в основном переместилась именно на предприятия. Официально это звучало так: «Основная масса автомобилей, выделяемых госторговле, направлена в распоряжение министерств и ведомств для продажи передовикам производства»[219]. Длина очередей на предприятии напрямую зависела от его масштаба и значимости. Сотрудники большого завода или известного НИИ, при прочих равных условиях, получали право на приобретение автомобиля раньше, чем те, кто работал на мелких предприятиях, где внутренней записи на автомобили могло и вовсе не быть. Тогда приходилось записываться на машину в автомагазине или, опять же, просить помочь родственников. Наконец, на любом предприятии были те, кто по стажу работы, факту участия в Великой Отечественной войне или благодаря неким иным особым заслугам стоял в отдельной, более короткой очереди. Работники культурной сферы – журналисты, писатели, архитекторы – имели возможность приобрести автомобиль через творческие союзы, членами которых состояли.

Официально каждого записавшегося на автомобиль на предприятии утверждали администрация, профсоюзная и даже партийная организации. Однако в большинстве случаев все это происходило формально. Конечно, важен был стаж работы именно на этом предприятии, тем более что в СССР особенно ценили работников, не меняющих место работы годами, а лучше – десятилетиями. Но в остальном достаточно было не быть пьяницей или прогульщиком.

Благодаря пуску ВАЗ количество моделей и модификаций машин, которые можно было приобрести в личную собственность, в 1970-х резко выросло. Волжский автозавод дополнял производственную программу новыми моделями раз в два-три года. Однако понятие «выбор» по-прежнему было достаточно условным. Даже если человек записывался на определенную модель, то покупал часто иную, поскольку именно ее выделяли предприятию в данный момент и предлагали очереднику.

С конца 1960-х некоторые новые автомобили на первых порах вообще продавали лишь в определенных регионах. Это произошло еще в 1967 году с «Москвичом-412». Он стал первым массовым советским автомобилем, который следовало заправлять высокооктановым бензином марки А-93. Топлива этой марки в большинстве регионов страны еще не было. Поэтому первые «Москвичи-412» поставляли только в Москву и Ленинград[220]. 93-й бензин в провинции оставался дефицитом и через несколько лет.

Построенный по европейским лекалам ВАЗ возводили с мыслью организовать по тем же западным принципам и сервисную сеть обслуживания. Но строительство станций техобслуживания (СТО), особенно на периферии, задерживалось, и «Росавтотехобслуживание» по инициативе завода выступило с идеей не продавать пока «жигули» там, где их нельзя обслуживать и тем более ремонтировать. Так и происходило, причем еще и в 1972 году. Журнал «За рулем» констатировал: «Никому не придет в голову при отсутствии часовой мастерской отнести часы для чистки и смазки, скажем, в кузницу». Однако недовольные автолюбители, мечтающие о «жигулях» и чувствующие себя покупателями второго сорта, писали возмущенные письма в самые разные инстанции и прессу[221]. По сути, обслуживать и ремонтировать «жигули» было не сложнее, чем остальные советские автомобили. Позднее автолюбители вполне с этим справлялись. Но в начале 1970-х недостаток опыта ремонта «жигулей» и запасных частей к ним ощущался достаточно остро. Но главное: самостоятельный кустарный ремонт противоречил европейским принципам, заложенным при строительстве Волжского автозавода. Кстати, именно в связи с ним в стране впервые стали употреблять словосочетание «фирменная сервисная сеть».

Даже через несколько лет, когда «жигули» уже можно было купить по всей стране, граждане все равно приобретали часто «что дают». Скажем, вместо ВАЗ-2101, стоившего 5500 рублей, ВАЗ-2103, который обходился на две тысячи дороже, поскольку именно на эту модель в данный момент на предприятие пришла разнарядка. Большинство очередников срочно искали возможность занять недостающую сумму и покупали более дорогую машину. Ведь сколько ждать разнарядки на ВАЗ-2101, никто в точности сказать не мог. Могло произойти и наоборот: вместо престижной и дорогой модели предлагали более скромную и дешевую. Точно так же происходило иногда с «Москвичами» московского и ижевского производства. А вот свободно записаться на «Волгу» ГАЗ-24 было практически невозможно. «Волги» в 1970-х продавали только особо заслуженным гражданам, видным деятелям техники, науки, культуры.

Особым дефицитом были полноприводные автомобили повышенной проходимости. А ведь потребность в них была очень велика. В огромной стране было множество регионов, где практически не было нормальных дорог. Понятно, что полноприводными машинами – внедорожниками – интересовались в первую очередь сельские жители. Но и многие горожане – любители путешествий и дачники – мечтали о подобном автомобиле. Бум советской автомобилизации совпал с дачным бумом. Горожане массово получали садовые участки – но часто в тех местах, куда не доедешь на обычном автомобиле, особенно после дождя.

Еще в 1957 году не избалованные никакими автомобилями советские граждане откликнулись на публикацию «Какой