ответил заместитель председателя А. Диордица: „Повышение розничных цен на бензин в настоящее время нецелесообразно“»[234]. Когда августовский номер журнала дошел до отдаленных областей страны, подорожание уже состоялось. Это вызвало возмущение читателей и не способствовало росту доверия к прессе. В гневе было и руководство ДОСААФ, выпускавшего журнал, хотя редакция всего лишь процитировала высокопоставленного чиновника.

Ил. 13. Московская АЗС с опускающимися заправочными пистолетами. Слева – колонки для государственных машин, справа – для личных

Автолюбители стали приспосабливаться к новой цене топлива, выросшей за три года в четыре раза. Массовой стала переделка двигателей, рассчитанных на АИ-93, для работы на более дешевом А-76. Для этого снижали степень сжатия моторов, устанавливая прокладки между головкой блока цилиндров и самим блоком. На моторах «Москвичей» вместо этого можно было поменять или переделать поршни, поскольку существовала серийная версия двигателя, рассчитанного на использование бензина А-76. Занимались этим сами владельцы машин, но чаще все-таки гаражные умельцы. Журнал «За рулем» регулярно отговаривал автолюбителей от подобных переделок. Одним из аргументов против было снижение динамики автомобилей. Это было правдой, однако большинство автолюбителей готовы были примириться со снижением динамики ради экономии. Многие, переведя свои машины с 93-го на 76-й бензин, экономили отнюдь не 10 копеек на каждом литре, а значительно больше.

Очень распространенной стала покупка бензина А-76 у водителей грузовиков и автобусов. По сути, этот бензин был просто ворованным. К хищениям топлива водителей-профессионалов подталкивала сама система отчетности на государственных предприятиях. Сотрудник «За рулем», а в юности – шофер на крупном московском заводе, Константин Якубов рассказал личную, но абсолютно типичную историю. Из первой зарплаты начинающего шофера вычли 25 рублей за перерасход топлива. Он всего лишь указывал реальный расход, который практически всегда превышал паспортный, написанный в официальных характеристиках автомобиля. Все это прекрасно знали, но по документам машина «обязана была» расходовать не более того, что написано в паспорте. Опытные коллеги обучили наивного парня, как получать премию за экономию топлива, да еще и «свой» бензин. В путевом листе нужно указывать паспортный расход, но увеличивать пробег машины. Водители показали Якубову, как «крутить спидометр»; его накручивали с запасом. Уже через месяц молодой водитель получил не только премию за экономию топлива, но и сэкономленный бензин. Ну а дальше часто брал верх соблазн легкой наживы: если можно получить «свои» десять литров, то почему не получить сорок? Тем более что желающих купить бензин по сходной цене хоть отбавляй.

Искусственно увеличить пробег автомобиля на одометрах автомобилей тех лет было совсем не сложно. «Сэкономленный» бензин продавали частникам в два раза дешевле государственной цены – по 15 копеек за литр. Единицей измерения обычно служила стандартная 20-литровая канистра, которая обходилась автолюбителям в 3 рубля. Нелегальная торговля шла обычно на тихих пустырях городских окраин или на пригородных шоссе. В Москве, как правило, – на стоянках или просто на обочинах МКАД. Одну-две канистры запасливые автолюбители всегда возили с собой.

Купить бензин дешевле, иногда даже АИ-93, можно было и на АЗС, наладив взаимовыгодный контакт с заправщицей. В результате регулярного недолива, в том числе в баки государственных автомобилей, водители которых расплачивались талонами, на АЗС оставались «излишки». Их продавали «своим» по цене ниже государственной, заправляя личные автомобили из колонок для казенных машин. Такие сделки проходили обычно поздно вечером или ночью, когда на АЗС было минимум машин. Очень распространенным стало и воровство государственных талонов на бензин, которые оказывались «лишними» в результате приписок. Даже по официальным данным за 1982–1983 годы, только в Белоруссии изъяли ворованных талонов на 170 000 литров бензина, в Латвии – на 9400 литров[235].

Покупка ворованного бензина стала явлением, объединяющим автолюбителей разных социальных слоев – от владельцев демократичных «запорожцев» до престижных «волг».

Но основными статьями расходов автолюбителей были запчасти и ремонт. Опросы свидетельствовали: на бензин, масла и смазки автовладельцы тратили в среднем 23 % своего автомобильного бюджета, а на услуги автосервиса и запасные части, приобретенные в магазинах или на СТО, – 54 %. Еще 14 % бюджета шло на покупку шин и лишь 3 % на страховку[236]. Обязательного страхования автомобилей в СССР не было, а добровольное было не очень популярным. Оно часто «не вписывалось» ни в бюджет небогатых советских семей, ни в психологические установки советского человека. «Я не настолько богат, чтобы оплачивать стихийные бедствия», – говорит владелец престижной «волги», герой картины «Берегись автомобиля». Эта фраза отражала умонастроение многих граждан СССР.

Советские автомобили не отличались высокой надежностью и часто требовали ремонта. В этом смысле наиболее надежными были «жигули». Но со временем и с ростом производства качество тольяттинских автомобилей и их комплектующих тоже стало снижаться (завод проектной мощностью 660 тысяч автомобилей в год в 1977-м победно отчитался о выпуске 680 тысяч машин). В начале 1980-х популярной в кругах автолюбителей темой стали дефекты распределительных валов двигателей ВАЗ и крестовин карданных валов. Позднее темой гаражных дискуссий стали массовые отказы элементов системы охлаждения: термостатов и кранов отопителя салона «жигулей». У иных советских автомобилей были свои, тоже типичные и постоянные дефекты. В 1980 году АЗЛК на страницах «За рулем» под бравым заголовком «„Москвичи“ становятся лучше» докладывал: «Повторяемость такого дефекта, как стук, скрежет редуктора заднего моста, уменьшилась в 1,8 раза, течь заднего моста – вдвое»[237]. «Повторяемость… уменьшилась» – яркий пример советского новояза.

Прошло три года, и журнал опубликовал очередное письмо владельца «Москвича-2140», который рассказывал, что шаровые опоры передней подвески на его машине выходили из строя через каждые 10–15 тысяч километров, пока владелец самостоятельно не модернизировал конструкцию. Ведомый диск сцепления пришлось менять через 55 тысяч километров пробега, «пружины и рессоры подвески просели после первой же дальней поездки», через 50–60 тысяч километров стали появляться трещины на кузове, в частности в районе проема багажника и под капотом – в полке перед радиатором. Однако по-советски неизбалованный хозяин «москвича», ремонтирующий его самостоятельно, резюмировал: «В целом… можно отметить высокую надежность практически всех агрегатов»[238].

Даже самая престижная советская машина «Волга» ГАЗ-24, о которой мечтали миллионы советских людей, вовсе не отличалась высоким качеством изготовления и надежностью. В 1980 году знаменитый актер Юрий Никулин в интервью журналу «За рулем» рассказывал: «Когда я пригнал новую „Волгу“ из Горького в Москву, выяснилось, что в коробке нет масла. Вытек почти весь антифриз. Через две недели попал под ливень – залило салон. Потом перестала выдвигаться антенна. К концу первого года вышел из строя стеклоподъемник. Кроме того, стал ржаветь кузов». Никулин вспоминал также, что вскоре на