валов при капитальном ремонте двигателя. Но и здесь частные ремонтники обычно помогали автолюбителям. Их связи позволяли отправить блок цилиндров разобранного в гараже двигателя на СТО, где его принимали и обрабатывали без очереди. Когда детали возвращались в частную мастерскую, ремонтник аккуратно и старательно собирал мотор. Довольны оказывались все: частный мастер, заработавший приличный гонорар, его приятель на СТО, тоже получивший свое вознаграждение «мимо кассы», и автолюбитель, чей автомобиль быстро и добросовестно отремонтировали.

Неофициальные частные мелкие автосервисы занимались даже кузовными работами, причем иной раз теми, за которые не брались на СТО. Аварийные, сильно поврежденные кузова частники ремонтировали на самодельных стапелях, меняли кузовные детали с использованием сварки. Ремонтировали и изрядно прогнившие из-за коррозии кузова. Стандартные слесарные работы проводили быстро, высококачественно и относительно дешево, что было не менее важно для клиентов. Частные мастерские, в отличие от государственных, не несли огромных накладных расходов. Мастер был одновременно и директором, и бухгалтером, и уборщицей. Поэтому мог позволить себе назначать цены не выше государственных, по крайней мере на некоторые несложные работы. К таким умельцам всегда стояла очередь.

Некоторые гаражные мастерские превращались в небольшие «ремзаводы». Умельцы покупали аварийные или по разным причинам неисправные машины, владельцам которых проще было от них избавиться, ремонтировали автомобили и продавали на вторичном рынке. Иной раз в год такой «завод» выпускал по четыре-пять автомобилей, получая доходы, позволявшие сотрудникам предприятия платить себе неофициальные зарплаты в 500–600 рублей – вполне сравнимые с профессорскими. А чтобы «не светиться», покупая и продавая в год по несколько автомобилей, их обычно приобретали и продавали по доверенности.

Такая теневая деятельность была абсолютно незаконна, но практически безопасна. Закон не запрещал ремонтировать автомобили своим приятелям, а застать мастера и владельца машины при передаче денег из рук в руки было непросто. Да и в любом случае участники сделки могли сказать, что один приятель просто отдает второму старый долг, а к автомобилю это никакого отношения не имеет. Доказать обратное было сложно. И ни один клиент никогда не стал бы жаловаться на «своего» мастера, которого с трудом отыскал через знакомых (единственно возможная, но очень эффективная советская реклама) и который работает быстро, высококачественно, да еще и по относительно доступной цене, а иногда и имеет доступ к дефицитным запасным частям. Кроме того, сотрудники местной милиции тоже имели личные автомобили, которые надо было ремонтировать, и им выгоднее было поддерживать с высококлассными теневыми специалистами хорошие отношения.

Многие гаражные мастера-авторемонтники не являлись ими по профессии. Обычно это были люди с техническим образованием разного уровня – рабочие, техники, инженеры, иногда даже младшие научные сотрудники, далеко не всегда из автомобильной сферы. Некоторые мастера вполне добросовестно трудились и на основной работе. Наниматься на официальные СТО они не хотели по понятным причинам: в собственном гараже чувствовали себя свободными, хотя работали и в будни до позднего вечера, и в выходные. Но ведь трудились «на себя», а зарабатывали больше, чем на любой СТО, даже с учетом взяток.

Сцены неофициального гаражного сервиса попадали и в советские художественные фильмы. Об эпизодическом герое, который с ироничной неторопливостью соглашается посмотреть «волгу» молодых супругов в «Берегись автомобиля», мы уже говорили. А в фильме Игоря Масленникова «Гонщики» (1972) слесарь-наладчик АЗЛК и гонщик заводской команды, сыгранный Евгением Леоновым, в солнечный выходной день ремонтирует автомобили соседей по гаражу. Денег он с клиентов не берет, поэтому эта сцена вызывала ироническую усмешку у просвещенных в автомобильных делах зрителей. Реалистичнее выглядят сцены картины Всеволода Плоткина «Последняя осень» (1990): молодой инженер, работающий в НИИ, за вознаграждение ремонтирует в гараже личные автомобили, в том числе иномарки. В 1980-х их появлялось в стране все больше, а официальные СТО за их ремонт в те годы еще практически не брались.

Армия автолюбителей, которые обслуживали и ремонтировали свои машины самостоятельно, тоже неуклонно росла. Это было связано и с проблемами сервиса – многие боялись ехать на СТО, а высококвалифицированного частника находил не каждый, и с экономией: многие просто не могли позволить себе большие расходы на ремонт.

К концу 1970-х годов тираж «За рулем» превысил три миллиона экземпляров благодаря публикациям по устройству автомобилей и советам по их ремонту. Читателей интересовали именно эти статьи, а не передовицы, написанные, чтобы соответствовать стандартам ДОСААФ, и не тяжеловесные публикации про военные автошколы. Все больше печатали разнообразных прикладных брошюр и книг по устройству и ремонту машин. Их мгновенно разбирали с полок магазинов, как и «За рулем», подписаться на который было крайне сложно, а в киосках «Союзпечати» обнаружить удавалось только по редкому счастливому случаю.

Постепенно, помимо относительно несложных работ по ремонту тормозов, подвески, электрооборудования, регулировке систем зажигания и питания, многие частники осваивали и более сложные операции. Один из старейших сотрудников «За рулем», Владимир Соловьев, журналист с гуманитарным университетским образованием, работавший в службе иновещания московского радио, рассказывал, как с помощью книг и советов более опытных механиков успешно отремонтировал двигатель своего «запорожца». Причем дома, сняв мотор во дворе и с помощью приятеля доставив его в обычную московскую квартиру. Такие истории были отнюдь не редкими.

Субботние и воскресные сцены: автолюбители разных социальных слоев, возрастов и профессий «колдуют» под открытыми капотами или лежат под машинами – были типичны и по-своему живописны. Ведь самостоятельным ремонтом занимались и те, у кого не было гаражей: просто во дворах или кооперируясь с приятелями, которым посчастливилось обзавестись гаражом. Чем сложнее были работы, тем больше умельцы накапливали самые разнообразные инструменты и специальные приспособления, чьи конструкции они заимствовали у более опытных автолюбителей (в журнале «За рулем» десятилетиями существовала очень популярная рубрика «Советы бывалых») или придумывали самостоятельно.

Среди наиболее экзотических приспособлений были опрокидыватели для легковых машин, позволявшие безопасно поворачивать машину вокруг своей оси почти на 90 градусов с помощью специального рычага или даже штатного домкрата. Это можно было сделать даже во дворе. Опрокинутую машину часто было удобнее ремонтировать, чем из смотровой ямы, которой в гараже могло и не быть. Обрабатывать кузов антикорром тем более было комфортнее, опрокинув автомобиль, поскольку при работе снизу «химия» капала на руки и лицо. Первые опрокидыватели самые активные автолюбители придумывали и делали сами. Со временем в стране наладили производство нескольких промышленных моделей. Полезные устройства стоили относительно недорого – от 46 до 120 рублей[257].

Некоторые автолюбители запасались и распылителями, а также электрическими компрессорами для подкраски машины и нанесения антикоррозийного состава в двери и другие скрытые полости кузова. В гаражах и квартирах очень многих частников были зарядные устройства для аккумулятора. Сначала они были