самодельными, затем появились покупные, промышленного производства. Изобретательные автолюбители придумывали самые разные, порой причудливые приемы домашнего ремонта. Скажем, прокалить загрязненные свечи зажигания на домашней газовой плите было самым простым и привычным делом. Более хитрые приемы – использование духовки той же домашней газовой плиты для сушки специальных клеев при самостоятельной замене тормозных накладок колодок барабанных тормозов или даже ремонта направляющего аппарата вентилятора системы охлаждения «запорожца». Специалисты рекомендовали оставить деталь в духовке на 30–40 минут при температуре 200 °C[258]. Звучит как кулинарный совет!

Сотни тысяч машин в СССР ездили исключительно благодаря стараниям, работоспособности, смекалке обычных граждан, не имеющих автомобильного, а иногда и технического образования. Но еще одной с трудом решаемой проблемой был постоянный и обострившийся в годы советского автомобильного бума дефицит запасных частей.

Разноцветные рынки

Официальная плановая социалистическая экономика была чужда рыночной, если не считать практику колхозных рынков. Но в стране всегда существовал и совсем другой – черный, или теневой, рынок, в 1970-х развивавшийся все интенсивнее. Запасные части к автомобилям стали одним из самых важных товаров. В опросе журнала «За рулем», проведенном в 1968 году, 75 % респондентов пожаловались на недостаток запчастей[259]. Удивляет не это, а то, где их доставали остальные. Даже государственные СТО недополучали необходимые запчасти в огромных масштабах.

В статье «Антисервис: личный автомобиль и его техническое обслуживание в СССР (1960-е – 1980-е гг.)» историк Елена Твердюкова приводит данные времен бурного роста числа СТО, сохранившиеся в Государственном архиве Российской Федерации: «Фактическое обеспечение новых СТО запчастями не превышало 8 % от плановой потребности». По данным начальника Комбината автотехобслуживания Главмосавтотранса Л. Х. Серебрякова, примерно в 50 % случаев сотрудники станций обслуживания отказывали заказчикам именно за неимением деталей[260].

В розничной торговле дефицит запасных частей был не меньше: «…полки прогибаются, – писал, художественно преувеличивая в рамках жанра юморески, в „За рулем“ Ю. Георгиев, – но ведь все не дефицит… Может, это и плохо, но я лично иду на черный рынок. Моя гражданская совесть там вопиет и негодует. Но ладно бы драли в два раза дороже, нет, норовят три государственных цены содрать»[261]. Черный рынок в той или иной форме стал для многих единственной возможностью достать дефицитные запчасти. Торговля с рук, а чаще из багажника припаркованной машины шла обычно вблизи государственных магазинов. Многие покупатели знали продавцов в лицо. Новые, пришедшие на импровизированный базар впервые, пользовались советами бывалых или без особого труда сами определяли тех, кто торговал дефицитом. Такую картину «За рулем» живописал еще в 1971 году: «…„барахолка“ демонстрирует завидную живучесть и невероятную приспособленность к нелегким условием нелегального бытия». Журнал признавал, что с рук торгуют и «честные автолюбители», продавая детали от проданных машин. Но погоду на рынке, констатировал журнал, «делали не они»[262]. Автор статьи задавался риторическим вопросом: «Почему так живуч этот толкучий рынок и откуда берется изобилие?» Ответ напрашивался сам собой, и многие его знали: вопреки неповоротливой официальной экономической системе работал логичный, хотя и незаконный рынок. В эту теневую систему, если угодно – параллельную экономику, были вовлечены самые разные люди. Так, преподаватель высшей математики Московского химико-технологического института имени Менделеева Виталий Мышакин «за три года, предшествовавших аресту, скупил и перепродал запчастей больше, чем на 70 тысяч рублей»[263]. Вероятно, эти запчасти советский теневой бизнесмен скупил у знакомых продавцов в том самом магазине – из-под полы по завышенной цене, к которой прибавил свой процент.

На черный рынок попадали и просто ворованные с заводов и со складов автобаз и таксопарков детали и узлы. В художественных фильмах об этом откровенно рассказывали еще в годы оттепели, когда многим казалось, что это всего лишь «отдельные недостатки», которые в скором времени нетрудно будет изжить.

В картине Анатолия Дидорова и Аркадия Шульмана «Ваня» (1958) коллектив изобличает проходимца, ворующего детали от новой «Волги» ГАЗ-21 непосредственно с Горьковского автозавода. В фильме Генриха Оганисяна по книге Анатолия Рыбакова «Приключения Кроша» (1961) пытливые школьники, попавшие на практику на московскую автобазу, становятся свидетелями воровства амортизаторов для личной «победы», на которой ездят представители советской золотой молодежи. В 1971-м «За рулем» описывал дело работника АЗЛК Сергея Полунина, получившего шестилетний срок заключения за воровство с завода. В специально сшитых «исподних брюках» он выносил с завода замки зажигания, стоившие 84 рубля. Дома у Полунина нашли запчасти еще на 800 рублей[264]. Но журнал справедливо отмечал и то, что воровали на АЗЛК не только из цехов, но и с заводской свалки, куда отправляли так называемые «некондиционные» комплектующие. Их недостатки сводились порой к дефектам, которые умелый и даже не самый высококвалифицированный слесарь мог без особого труда устранить в собственном гараже или дома. Например, в отверстии для крепления тормозного цилиндра на заводе, где его делали, почему-то не нарезали резьбу, а у прокладок неаккуратно обработали края. Формально это был брак, но по закону воровство со свалки оставалось воровством. Журнал предлагал, не ожидая отправки этих деталей на переработку, сдавать их в специальные магазины подержанных или некондиционных запчастей[265]. Впрочем, многие прекрасно понимали, что детали, скорее всего, отправят не в магазин и даже не на переработку, а на городскую свалку, ведь заводам надо было выполнять план по сдаче металлолома или, например, срочно очистить территорию перед посещением предприятия каким-нибудь начальством.

В Москве единственный магазин комиссионных запасных частей открыли в начале Каширского шоссе. Чаще всего автолюбители ездили туда просто поглазеть на экзотику – детали, которые были никому не нужны. Помимо частных лиц, их сдавали и некоторые предприятия (судя по ассортименту, например, таксопарки), но найти там что-то действительно нужное было практически невозможно. Профессиональные спекулянты никогда не сдавали детали в магазин. Да и владельцу комплектующих от старой, проданной машины было проще пристроить их на толкучке или знакомым. Крупным заводам было некогда возиться со сдачей на комиссию деталей. Их задачей было выполнять и перевыполнять план и получать премии именно за это.

Самые коммуникабельные автолюбители, умеющие заводить и поддерживать нужные связи, доставали запчасти через знакомых, тех, кто занимался гаражным, подпольным ремонтом личных машин. У многих из них были прочные связи с заводами, автобазами, станциями обслуживания или с магазинами. Запчасти нередко были ворованными, но в данном случае переходили из рук продавца к покупателю куда более безопасно, нежели при уличной торговле возле магазина. Владельцев «москвичей» снабжали и государственные автобазы, а самых престижных советских автомобилей – марки «Волга» – помимо автобаз, еще и многочисленные таксопарки.

В середине 1980-х в