с производства два десятилетия назад? Автор статьи явно перечислил далеко не все, остановившись в основном на подшипниках двигателя и коробки передач, деталях сцепления. Это наверняка были комплектующие лишь для самых серьезных ремонтных работ. Ведь очевидно, что за полмиллиона километров пробега владелец «Запорожца» много раз ремонтировал тормоза, рулевое управление и, вероятно, электрооборудование.

Восстанавливали и прогнившие от коррозии, и очень сильно поврежденные в авариях машины. «За рулем» всерьез обсуждал вопрос: надо ли поставлять в торговую сеть так называемые кузова в сборе, то есть, по сути, автомобиль без агрегатов? Такой кузов стоил 50–60 % от цены нового автомобиля[272]. Но ведь автомобили были дефицитом. К тому же умелый автолюбитель в собственном гараже переставлял агрегаты со старого кузова на новый сам и значительно экономил на сервисе.

Затраты на запасные части и расходные материалы составляли значительную часть общих расходов советского автолюбителя. Результаты вышеназванного опроса выявили интересные факты, свидетельствующие, в частности, что утверждение «дешевый автомобиль и в эксплуатации дешевле» далеко не всегда справедливо. При пробеге в 5000 километров меньше всего на запчасти потратили владельцы «жигулей» – 87 рублей. На втором месте были автолюбители, ездящие на «москвичах», – 108 рублей. Владельцы дешевых «запорожцев» тратили больше – 113 рублей. Самыми затратными оказались дорогие «волги», на запчасти для которых владельцы потратили в среднем по 145 рублей. Годовой расход на запчасти для семилетнего «запорожца» оказался самым высоким – 185 рублей, а для тоже семилетней, но более крепкой «волги» – всего 149 рублей. Самыми дешевыми в этом смысле были «жигули» и «москвичи» – годовые расходы на запчасти машин в возрасте семи лет составляли 115 рублей и 135 рублей соответственно. Понятно, что к седьмому году эксплуатации практически все автолюбители накапливали солидный запас деталей. Больше всего на это потратили владельцы автомобилей «Волга» (192 рубля), меньше всего – хозяева «запорожцев» (86 рублей). Владельцы «жигулей» хранили запчастей на 96 рублей, а «москвичей» – на 136 рублей[273]. Впрочем, эта часть опроса была наименее информативна и объективна. Ведь оставалось абсолютно непонятным: где и по каким ценам респонденты покупали запчасти впрок – в официальных магазинах или на черном рынке у спекулянтов? Чтобы быстрее избавиться от «горячего» товара, ворованные с заводов и автобаз детали иногда продавали «своим» по цене ниже государственной.

Дефицит запчастей в магазинах тем временем не уменьшался, а рос. И если очереди на автомобили носили некий упорядоченный характер: записавшись на машину на работе или даже в магазине, можно было надеяться, что рано или поздно заветная почтовая открытка все-таки придет, – то покупка запасных частей, в том числе и столь важных, как шины и аккумуляторы, превратилась в некую лотерею. На шины иногда были полуофициальные записи в магазинах, о которых автолюбители узнавали только из слухов. В 1985 году журнал «За рулем» задавал заголовком очередной статьи о дефиците риторический вопрос: «Как ездить без шин?» В материале привели интересную статистику: в 1975 году в СССР на один проданный легковой автомобиль в розницу продавали одну шину, в 1982–1983 годах – всего 0,73 шины. К 1985 году ситуация немного улучшилась: на один проданный легковой автомобиль пришлось 0,86 шины, но даже до символической единицы промышленность недотянула[274]. Чтобы бороться со спекуляцией, о покупке шин в магазине стали делать отметку в техпаспорте автомобиля. Что, однако, не мешало продаже шин на черном рынке – иногда лишь вместе с колесными дисками, потому что с автозаводов воровали колеса в сборе, а возиться с разборкой «добытчики» не хотели.

Примерно то же происходило с аккумуляторами. С начала 1982 года новый аккумулятор можно было купить, лишь сдав старый. За старые батареи автолюбителю выплачивали символические суммы: 5,35–6,78 рубля в зависимости от емкости[275]. Старые, отслужившие свой срок должны были принимать СТО, и они же – продавать новые. Но очень часто новых батарей там не было, да и старые принимать не хотели, поскольку не имели места для их складирования и не очень хотели возиться с хлопотной и невыгодной утилизацией. Многим советским людям это было знакомо по процедуре сдачи пустых бутылок из-под лимонада, пива или иного алкоголя. Стандартный ответ в магазине или в специальном пункте под названием «Прием стеклотары» чаще всего звучал так: «Нет тары!» Проблемы с аккумуляторами продолжались, несмотря на то что пресса отчиталась о закупке 40 тысяч батарей для легковых машин даже за границей[276]. Но на огромный парк личных автомобилей это было ничтожно мало. В 1976-м в СССР было около четырех миллионов личных автомобилей, ежегодные продажи с этого года превышали 1 миллион машин, а в 1985-м превысили 1,5 миллиона[277].

В общем, владение автомобилем в Союзе было затратным и хлопотным делом. Как говорил в интервью журналу «За рулем» знаменитый актер Зиновий Гердт, «ступивший на тернистый путь автомобилизма не знает отдыха», упоминая, что как раз сейчас ищет крылья для своих «Жигулей»[278].

Большинство автолюбителей очень берегли свои с трудом добытые машины, поэтому многие по-прежнему не использовали личные автомобили зимой, зато тщательно и бережно ухаживали за ними. В определенной мере у некоторых владельцев это даже превратилось в культ. Немного забавно по современным понятиям звучит призыв журнала «За рулем»: «Считайте свой автомобиль живым существом… Обращайтесь с ним словно с конем. Задавайте вовремя „овес, сено и воду“, пользуйтесь „кнутом“ лишь в исключительных случаях, а если он плохо себя чувствует, обратитесь к врачу»[279].

При таком культе до второй половины 1980-х было очень немного автолюбителей, которые использовали машины для приработка (позже стали говорить: занимающихся извозом). Сельские жители, конечно, вывозили свой урожай на колхозные рынки, экономя на наемном транспорте. Но для горожанина личный автомобиль был, строго говоря, постоянным источником убытков. Бывали, правда, случаи, когда предприимчивые граждане использовали машины как маршрутный наемный транспорт – как правило, грузовой. В 1971-м некий С. Никифоров был уличен в том, что на собственных «жигулях» регулярно возил пассажиров от железнодорожного вокзала в Минске. Кроме того, он доставлял на рынок в Минск ранние фрукты и овощи из Молдавии и Украины. Общий доход, в котором уличили Никифорова, составил 1300 рублей. Решением суда у него конфисковали автомобиль[280]. Но это был редкий случай подобного наказания за частный извоз. В больших городах, при патологическом дефиците такси, особенно вечером и в выходные, на призывно поднятую руку гражданина останавливались обычно только водители казенных, государственных машин. В этом смысле показательны короткие эпизоды последнего фильм Юлия Райзмана по сценарию Анатолия Гребнева «Время желаний» (1984). Героиня картины – типичная деловая