фары с электроприводом, как на купе умельца Генриха Матевосяна, электростеклоподъемники, удобные анатомические сиденья. А отец и сын Строгины сделали на своем автомобиле пневматическую подвеску с возможностью менять дорожный просвет[288]. На серийных советских моделях таких устройств не было и в помине.

Ил. 21. Конкурс самодельных автомобилей на ВДНХ. Середина 1980-х

Советским автолюбителям по-прежнему не хватало полноприводных автомобилей, особенно актуальных в сельской местности. Самодеятельные конструкторы, как могли, восполняли эту недостачу. Они строили машины с использованием узлов и агрегатов изношенных и списанных внедорожников ГАЗ-69 и УАЗ-469, практически не поступавших в свободную продажу. Особенно хитроумные самодельщики умудрялись самостоятельно изготавливать оригинальные и при этом довольно сложные узлы трансмиссий.

Наконец, конструкторы-любители строили даже амфибии. Самыми известными, благодаря прессе и телевидению, плавающими автомобилями стали «Ухта» Александра Кулыгина и Сергея Габовича, «Тритон» Дмитрия Кудрячкова и «Ихтиандр» Игоря Рихмана[289]. Последняя машина стала важным героем немудреного художественного фильма Альберта Мкртчяна «Путешествие будет приятным» (1982). В нем судьба сводит владельца необычной самодельной плавающей машины – чудаковатого, зато честного, бескорыстного и доверчивого молодого человека, со скромной и застенчивой, ему под стать, девушкой. В советском кино создателей, они же владельцы самодельных автомобилей, показывали не только талантливыми изобретателями, но и немного чудаками. Таким был инженер Курдюмов в исполнении Олега Ефремова в многосерийном фильме Александра Прошкина «Ольга Сергеевна» (1975) по повести Эдварда Радзинского. В этом сериале герой ездит на спортивном купе, в реальности построенном братьями Щербиниными. В «Гонщиках» Игоря Масленникова самоделку соорудил слесарь-наладчик и заводской гонщик АЗЛК Кукушкин (актер Евгений Леонов) – глава счастливого семейства, честный и бескорыстный человек, в выходные безвозмездно ремонтирующий машины соседей по гаражу.

При том что движение «самавто» не было массовым, интерес к нему в автомобильном сообществе постоянно рос. Статьи о любительских машинах и слетах самодеятельных конструкторов нередко публиковали журналы и даже газеты. С 1973 по 1993 год на телевидении регулярно выходила передача «Это вы можете», которую вели журналист Владимир Соловьев и инженер – горячий энтузиаст самодеятельного инжиниринга Василий Захарченко. В первую очередь передача была посвящена именно автомобилям. В сообществе автолюбителей, особенно молодых, шли горячие дискуссии о том, почему советская промышленность не внедрит те интересные и полезные устройства, которые успешно создавали и демонстрировали самодельщики? Однако советская промышленность решала совершенно иные задачи: выполняла планы по производству серийных машин, спрос на которые по-прежнему значительно превышал предложение. Кроме того, многие изобретения самодельщиков, если всерьез рассматривать их массовый выпуск, не укладывались в промышленные и технологические стандарты советского массового производства и в советскую экономическую систему в целом.

Ил. 22. Редкий американский «форд-мустанг» в московском потоке 1970-х

Советские граждане, поддерживающие свои машины на ходу при постоянном дефиците запасных частей и добросовестных услуг автосервиса, упорно совершенствующие старые машины, приспосабливая их к современной жизни, тем более – создатели самодельных конструкций, удивительных на фоне серийной советской продукции, проявляли чудеса трудолюбия, изобретательности и смекалки. Все это было возможно лишь в условиях позднего СССР, когда у многих граждан было много свободного времени, особенно у сотрудников НИИ и других учреждений с функциями, загадочными даже для тех, кто в них работал (типа статистического ведомства, показанного в «Служебном романе» Эльдара Рязанова). На все эти работы тратили не только выходные дни, но и рабочие часы. Именно сотрудники НИИ первыми начали создавать в служебных лабораториях и внедрять на своих автомобилях электронные системы зажигания, которых промышленность серийно еще не делала. Опытные и макетные мастерские НИИ восполняли дефицит некоторых деталей, изготавливая их самостоятельно не хуже, чем на заводах. Делали даже достаточно сложные комплектующие, например полуоси «запорожцев», соблюдая все необходимые технологические требования. Во многом именно благодаря такому устройству позднесоветской жизни личные автомобили все-таки служили советским семьям, с трудом накопившим на машину, дождавшимся наконец права ее купить и всеми силами старающимся использовать по прямому назначению.

Места в гараже и под солнцем

В стандартный, повторяемый в фольклоре, художественной литературе и кино рубежа 1970–1980-х годов набор советского благосостояния – квартира, дача, машина – в те годы окончательно вошел и гараж. Гаражи были нужны всем, о них мечтали не только те, кто не пользовался автомобилем зимой и вынужден был хранить машину в бездействии прямо во дворе или на открытой стоянке, но и те, кто ездил круглый год. Ведь автомобиль, запаркованный во дворе, подвергался целому набору опасностей – от осадков и дворовых мальчишек, которые могли шутки ради спустить шину или даже поцарапать кузов, до мелких и крупных жуликов. Мелкие воровали наружные детали, включая дефицитные плафоны фонарей, колпаки колес и сами колеса. Крупные же могли угнать автомобиль. Воровство внешних деталей с машин стало нормой даже днем. Поэтому, например, промышленность наладила выпуск быстросъемных наружных зеркал заднего вида разных конструкций, и практически любой автолюбитель, покидая автомобиль даже ненадолго, снимал и прятал зеркало в салон. Щетки стеклоочистителей многие надевали только в дождливую погоду, чтобы сберечь очередной дефицит от мелких жуликов и ненароком не забыть снять их, покидая автомобиль. Если дождь начинался внезапно, приходилось выбегать из машины на обочине, а то и на светофоре и в спешке крепить щетки на штатное место. В кинодетективе режиссера Рудольфа Фрунтова «Ларец Марии Медичи» (1980) есть сцена: офицер милиции, правда, в штатском, приезжает на встречу на престижных «жигулях» ВАЗ-2103 и, едва выйдя из машины, снимает и убирает в салон наружное зеркало.

Тем временем парк личных автомобилей рос куда стремительнее количества гаражей. Если в 1965 году, по данным журнала «За рулем», в Москве, где личных автомобилей было уже около 100 тысяч, лишь 40 % машин стояли в гаражах, то в 1970-м их оказалось уже только 15 %. В Ленинграде – 20 %, в Риге и Таллине – по 25 %[290]. В 1972 году главный инженер ленинградского филиала «Гипроавтотранса» Ю. Гольденберг сообщал, что в Ленинграде из примерно 45 тысяч личных автомобилей лишь 15 % паркуются в гаражах, из них только 2,8 % в многоэтажных гаражах, которые специалист «Гипроавтотранса» считал более рациональными с точки зрения городского хозяйства. Но романтическое высказывание Гольденберга в 1972-м звучало уже наивно: «В условиях социалистической экономики нет и не будет места для анархического, необузданного роста автомобилей без учета разумных возможностей их расселения в городе»[291].

Для решения проблемы хранения личных автомобилей специалисты предлагали самые разнообразные проекты. Например, некое подобие полуподземных гаражей, углубленных всего на 2,2 м. Над таким гаражом теоретически можно было организовать