невелики. Например, в середине 1970-х «Мерседес-Бенц» моделей 200, 230, 280 официальный прейскурант приравнивал к «Волге» ГАЗ-24. Поэтому престижный немецкий автомобиль не мог стоить выше официальной цены «Волги», что создавало почву для злоупотреблений.

В Москве продажу через магазин в Южном порту контролировали власти в лице управления торговли Мосгорисполкома, и лучшие машины доставались известным людям или просто «своим» по блату – в соответствии с системой, сформировавшейся к концу 1970-х. Купить хороший импортный автомобиль можно было, лишь имея теплые отношения с теми, кто «сидел на дефиците», или за солидную взятку. А приличный «мерседес» реально никак не мог стоить дешевле «волги» в таком же состоянии, то есть – 25–30 тысяч рублей.

Владение иностранным автомобилем было хлопотным и недешевым делом: нелегко нормально отремонтировать и советскую машину, а специалистов по импортным совсем мало; запчастей не имелось. Однако спрос на такие машины был велик. Его формировали в первую очередь обеспеченные выше среднего люди, стремящиеся выделиться из общей массы. Спрос на автоимпорт также формировали молодые и технически грамотные люди, аналогичным образом относящиеся к автомобилю не только как к средству передвижения и тоже желающие выделиться чем-то эксклюзивным. Они покупали редкие в СССР, но все-таки не самые дорогие импортные машины в расчете на свои знания, таланты и связи с неофициальными ремонтниками.

На покупку такого менее престижного автомобиля с неисправностями тоже требовалось разрешение. В свободной продаже в «обезличке» оказывались только совсем изношенные экземпляры, чаще всего уже прошедшие через руки нескольких владельцев, не всегда заботливых и аккуратных.

Вице-президент Российской автомобильной федерации, а тогда просто молодой автолюбитель Сергей Ушаков рассказывал, как благодаря отцу, высокому чиновнику Министерства финансов СССР, получившему соответствующее разрешение, купил в 1978 году западногерманский «Форд Консул». Машина 1972 года выпуска стоила около 5000 рублей – дешевле самых доступных «жигулей», но требовала ремонта двигателя. Неофициальные гаражные умельцы без особого труда отремонтировали мотор, используя доработанные детали от советского двигателя.

Александр Пикуленко, известный автомобильный журналист, в 1970-х – водитель-испытатель АЗЛК, вспоминал, как в 1979-м купил шведский СААБ-99, официально заплатив около 5000 рублей и предложив небольшую взятку знакомому с автобазы, обслуживающей руководство Москвы. Знакомый организовал Александру разрешение. Машина до продажи пережила небольшую аварию. На АЗЛК изготовили новое переднее крыло: макетчики слепили форму из пластилина, а высококвалифицированный жестянщик изготовил по ней металлическое крыло. Импортную фару отремонтировали, используя стекло от советского «Москвича-412». После такого обновления СААБ оказался во вполне рабочем состоянии.

В позднем СССР понятие «импортный» окончательно стало синонимом слов «высококачественный», «хороший». Это касалось любых товаров: продуктов питания, например финского сервелата, обуви и одежды, радиотехники и мебели. В советской автомобильной повседневности, помимо термина «импортный», очень важным было и понятие «экспортный». Все знали, что любые советские товары, отправляемые на экспорт, особенно в капиталистические страны, изготавливают и проверяют «на выходе» более тщательно, чем товары для продажи внутри страны. Начиная с конца 1950-х советские машины поставляли на экспорт в значительных количествах. В середине 1960-х до 50 % «москвичей» продавали за границу[305]. Потом главной экспортной маркой стала «лада», она же – «жигули» в СССР. Масштабный экспорт машин вызывал у советских людей двойственные чувства: и гордость за то, что советские товары покупают за границей, даже в капиталистических странах, и раздражение, поскольку в стране автомобилей по-прежнему не хватало. Некоторые экспортные машины отличала улучшенная отделка, более богатый декор и, главное, более строгая заводская приемка комплектующих и самих автомобилей. Часть таких машин поступала и в розничную торговлю в СССР. Те, кому довелось купить именно такую версию, радовались и гордились. Словосочетание «экспортный вариант» произносили с гордостью и превосходством.

Практически никто из рядовых покупателей не знал тогда, что среди экспортных машин, реализуемых в СССР, было немало тех, что попали в розничную торговую сеть именно потому, что для экспорта их, по тем или иным причинам, признали непригодными. Это были экземпляры, недоукомплектованные специфическими деталями или не прошедшие особо строгую приемку[306].

Уважение к экспортным товарам и мода на все заграничное породила еще одно направление советского «тюнинга» 1970-х: многие старались украсить свои машины шильдиками на латинице. Так, обычные «жигули» все чаще превращались в престижную Lada.

В конце 1970-х – начале 1980-х в СССР на лестнице престижа высокое место занял ЗИМ ГАЗ-12, снятый с производства в 1959 году. Внешне и по характеристикам машина, казалось бы, не вписывалась в современные реалии. Но мощный, семиместный и редкий автомобиль оставался популярным у состоятельных граждан. Эксклюзивность машины была одним из главных факторов этой востребованности, поскольку парк личных машин не отличался большим разнообразием. Особенно это касалось солидных автомобилей класса «Волги», в котором существовали лишь давно снятый с производства ГАЗ-21 и остродефицитный ГАЗ-24. Подержанные, но еще крепкие ГАЗ-12 покупали люди-оригиналы, сознательно старающиеся выделиться в автомобильной «толпе» и демонстрирующие этой покупкой «автомобильно-общественный» вызов.

В фильме Юрия Кротенко «Ответный удар» (1975) из детективного сериала «Следствие ведут ЗнаТоКи» ЗИМ купил молодой пижон по фамилии Моралёв (актер Игорь Янковский) – член подпольного преступного синдиката. Пижонство и «общественный вызов» Моралёва раздражает куда более осмотрительного, опытного и расчетливого руководителя синдиката Воронцова (актер Георгий Менглет), который выговаривает молодому коллеге: «А ты разъезжаешь на ЗИМах! Не можешь, как все, на „жигулях“ кататься!» Сам Воронцов ездил на отнюдь не новой «Волге» ГАЗ-21, хотя и с шофером.

В еще одном детективе про советских теневиков – «Тайна записной книжки» Владимира Шамшурина (1981) – новые советские мафиози тоже ездят именно на ГАЗ-12. Такая интересная репутация сложилась в позднем СССР у автомобиля, бывшего в 1950-х символом номенклатурной и финансовой успешности деятелей советской науки и культуры.

В позднесоветский период личный автомобиль стал не только важным элементом престижности и символом все более заметного имущественного расслоения. Необходимость решения автомобильных проблем внесла заметный вклад в изменение человеческих отношений. В условиях, когда дефицитные товары и услуги не просто покупали, а доставали, важнейшим фактором благополучия стали необходимые связи, знакомства с нужными людьми – блат. Историк Елена Твердюкова приводит воспоминания людей, абсолютно далеких от техники и теневой экономики, но владеющих автомобилями, а потому вынужденных встраиваться в существующую структуру околоавтомобильных отношений: «Именно массовая автомобилизация спровоцировала, по словам филолога Р. Фрумкиной, такой всплеск „ну́жничества“, что оно, увы, начало вытеснять „русскую дружбу“». Далее Твердюкова приводит эпизод из воспоминаний Фрумкиной: «Помню, как мы с мужем пришли к его давним друзьям. Кроме нас, там был еще один гость, посетивший этот дом впервые. Но именно с ним хозяева проговорили весь вечер, выясняя, где достать „резину“ и как заменить лобовое стекло. Эта ситуация стала угрожающе часто повторяться». Приводя