покупать новый автомобиль, устраивала ситуация, при которой подержанный, но свежий – трех-четырехлетний – экземпляр можно было продать практически за ту же сумму, что была затрачена на новый (а иногда и дороже!).

После июльского пленума ЦК КПСС в 1986 году цены на «Запорожец», «Москвич» и «Ниву» снизили. «Нива» стала стоить 9000 рублей, а самый востребованный вариант «Запорожца» – 3900 рублей. Журнал «За рулем» трактовал это событие не только с понятным удовлетворением, но и с некой надеждой: «Спрос на некоторые марки упал… и, чтобы восстановить равновесие между ним и предложением, в одних случаях пришлось снизить розничные цены, в других сосредоточить усилия на повышении качества изготовления»[327]. Это звучало комично: получалось, что снизить цены и повысить качество одновременно практически невозможно. Не говоря о том, что все автолюбители прекрасно понимали, что слова о сосредоточении «усилий на повышении качества» – не констатация факта, а надежда. Которая, как показало ближайшее будущее, не оправдалась.

Таблицу с розничными ценами на все советские автомобили в 1986 году «За рулем» опубликовал впервые в советской истории. Прежде печатать подобные сведения считали ненужным, возможно, даже неприличным. Официально покупатель узнавал о цене на машину только в магазине или из таблиц розыгрыша денежно-вещевой лотереи, публикуемых в газетах. (Существовала еще и лотерея ДОСААФ, в которой можно было выиграть даже «волгу».)

Эта же таблица с ценами, опубликованная в «За рулем» в августе 1986-го, впервые включала внедорожник УАЗ-31512, что тоже стало важным перестроечным событием советской автомобильной жизни. Подобные машины прежде свободно не продавали. Отдельные граждане могли приобрести УАЗ лишь по специальным разрешениям, даже если это был подержанный, списанный из государственного предприятия или из колхоза автомобиль. Об УАЗе мечтали многие сельские жители и даже некоторые горожане, которых привлекала высокая проходимость и грузоподъемность внедорожника. Но стоил он в 1986 году 14 500 рублей – дороже была только «Волга» ГАЗ-24-10 за 16 200 рублей. Тем не менее находились те, кто даже за такую сумму покупал ульяновские внедорожники. Купив, они неожиданно для себя сталкивались со множеством нетипичных для советских автомобилей проблем. Помимо тяжелого управления и высокого расхода топлива, к которым покупатели, как правило, были готовы, автомобили УАЗ отличали плохие уплотнители стекол и дверей, из-за чего в дождь салон заливало водой; плохая окраска кузова, который начинал ржаветь практически сразу после покупки; масса иных недоделок и дефектов[328]. Ульяновские автомобили даже на фоне далеко не идеальных советских машин отличались низким качеством сборки и для нормальной эксплуатации требовали регулярного упорного, высококвалифицированного и тяжелого труда. Государственные предприятия, тем более армия, где десятилетиями служили ульяновские машины, мирились с этим. «Частник» же оказывался совершенно не готов к таким особенностям. Тем более что ульяновский завод фактически не имел сервисной сети, рассчитанной на автолюбителей. УАЗ быстро прослыл автомобилем лишь для хорошо подготовленных и максимально стойких владельцев, а не для наивных романтиков – любителей вылазок на природу по выходным.

Дефицит автомобилей во второй половине 1980-х рос. Это было связано с тем, что новые экономические отношения – появление кооперативов и первых частных предпринимателей – способствовали быстрому и резкому росту доходов части граждан. Такие граждане, по уже устоявшейся схеме, часто доставали автомобили с помощью знакомств, взяток деньгами или услугами. Большинство же советских людей по-прежнему стояли в очередях, сталкиваясь в условиях действующих правил и норм со специфическими именно для СССР трудностями. «Закон о защите прав потребителей», принятый в мае 1991 года, был инициирован в том числе и активной группой автолюбителей, упорно лоббирующей создание «Общества потребителей» еще с конца 1980-х. Эти граждане записались в очередь на «Жигули» ВАЗ-21063 еще в 1986 году. Запись организовал московский магазин «Автомобили» в Южном порту. К марту 1988 года из 30 тысяч записавшихся смогли купить автомобили 13 тысяч человек. После этого очередь «застопорилась». А ведь для того чтобы получить право записаться на автомобиль в магазине, люди брали на предприятиях, где работали, справки о том, что их исключали из списков очередников[329]. Тяжба по этому поводу длилась несколько лет и вылилась на страницы прессы.

Время слов, оно же – время гласности, позволило чаще печатать не просто мнения рядовых автолюбителей, но и то, о чем прежде публично не говорили, хотя давно знали все. То, о чем беседовали в гаражах, у дверей магазинов запчастей и станций техобслуживания. На страницы прессы стало открыто выходить возмущение тем, что при остром дефиците автомобилей в стране сотни тысяч машин отправляют на экспорт. Романтической гордости по этому поводу места уже не было. Автолюбитель Ю. Ефремов рассказывал на страницах журнала «За рулем»: «У меня ЗАЗ-965 1965 года выпуска, латаный-перелатаный. Купил в 1981 году за большие для меня деньги – полторы тысячи рублей… За 35 лет скопил 7400 рублей на ВАЗ-21013, но не могу его купить. Мне не продают. В другие страны, в том числе в капиталистические, пожалуйста, а мне нет»[330]. Причиной подобной критики стали уже даже не «отдельные недостатки», а, по сути, основы экономической политики государства во внешней и внутренней торговле. Критику мотивировала объявленная гласность, поток информации, прежде недоступной широкому кругу советских людей. В 1980-х журнал «За рулем» с гордостью стал регулярно печатать данные о продажах автомобилей не только внутри страны, но и за рубежом. Тот же Ю. Ефремов в возмущенном письме в редакцию писал: «Из вашего журнала узнал, что в прошлом году на экспорт ушло 350 000 легковых автомобилей… а импорта – ни одной. Так где же социальная справедливость, если мы машины отдаем за границу за копейки, а я за огромные, заметьте, честно заработанные деньги не могу купить?» Чтобы компенсировать продажи отечественных автомобилей за границу, обиженный автолюбитель предлагал импортировать в СССР автомобили зарубежных производителей, которые «рвутся на наш рынок»[331]. Автор письма был отчасти прав. Но он наивно считал, что импортные автомобили будут относительно дешевы или хотя бы повлияют на снижение цен на отечественные модели. На практике все вскоре оказалось совсем по-другому.

В мире старых «застойных» проблем появились не только новые слова, но и явления. В автомобильной повседневности второй половины 1980-х одно из самых заметных – невиданный прежде дефицит бензина. На периферии и прежде была вероятность попасть на АЗС, где в данный момент не было топлива. Но такие случаи все же были не массовыми. Начиная с 1986 года случаи перебоев с бензином участились. С периферии они дошли и до столиц, где очереди на заправочных станциях стали растягиваться на километры, а стояние в них отнимало у автолюбителей