половине 1980-х все больше рядовых автолюбителей сталкивалось с еще одной теневой стороной жизни. Воровство автомобилей и деталей от них, известное с 1960-х годов, стало приобретать впечатляющие масштабы и новые формы.

Автолюбители, не имеющие гаражей, боролись с угонами машин установкой разного рода самодельных и покупных устройств – сигнализаций. Впервые подобное устройство в кино еще в 1966 году показали в фильме «Берегись автомобиля». Когда угонщик Юрий Деточкин попытался завести двигатель «волги» Семицветова, сработал звуковой сигнал. В 1980-х большинство автолюбителей устанавливали заводскую сигнализацию «Саргиз». Профессиональные угонщики без труда справлялись с ней, как и Деточкин в «Берегись автомобиля». Поэтому автовладельцы рассчитывали лишь на то, что угонщики просто не захотят возиться с машиной, которая стоит под электронной охраной и может зашуметь. Для таких – простых воров – на ветровое стекло крепили красный или голубой светодиод, сообщающий, что сигнализация включена.

Помимо электронных устройств, использовали и разнообразные механические приспособления: блокираторы на руль, рычаг коробки передач или соединяющие руль с педалью тормоза – так называемая «кочерга». Умелый угонщик без труда ломал замки и этих устройств, но они могли спасти от начинающих жуликов, которых становилось все больше, и районных хулиганов, желающих просто покататься на чужой машине.

Нормальным, повседневным явлением стала кража колес с машин, припаркованных во дворах и на улицах. Это в своих фильмах отразил заядлый автомобилист Эльдар Рязанов. В картине «Забытая мелодия для флейты» (1987) колесо украли с нового, модного «Москвича-2141», которым владеет молодой успешный чиновник. В фильме Рязанова «Небеса обетованные» (1991) герой Леонида Броневого, отставной полковник, защищая колеса своего старенького «москвича», сбрасывает с балкона на «жигули» жуликов огромную физкультурную гирю. К счастью, обошлось без жертв.

Журнал «За рулем» стал публиковать чертежи так называемых секретных гаек и болтов, которыми крепили колеса. К ним требовались специальные ключи. Самые продвинутые в инженерии автолюбители изобретали подобные устройства сами, а изготавливали их, как обычно, на государственных предприятиях в качестве халтуры квалифицированные токари и фрезеровщики. Профессиональные жулики, опять же, умели бороться и с такими хитрыми секретными болтами. Но от молодых дилетантов колеса уберечь удавалось. Им проще было выбрать машину, чей владелец не озаботился «секретками». Воровали также светотехнику: фары, фонари и даже ветровые стекла.

Этот процесс стимулировала либерализация рыночной торговли. Черные рынки и базары, располагающиеся вблизи магазинов запасных частей, в Москве – в Южном порту и на южной окраине города возле огромного техцентра «Варшавский» системы «АвтоВАЗтехобслуживание», постепенно стали фактически открытыми, полуофициальными. Сбывать ворованные детали на рынках стало практически безопасно, а спрос в условиях дефицита постоянно рос. Журнал «За рулем» призывал: «Не берите ворованное…»[347]. Но рядовой автолюбитель, лишившись, скажем, фары, колеса или стекла в результате кражи или аварии, чаще всего шел именно на рынок, зная, что в государственном магазине найти необходимое почти невозможно. В статье, призывающей не покупать ворованного, автор рассказывал, как на одном из таких стихийных рынков по характерным царапинкам опознал свою фару[348]. Скорее всего, это было художественным преувеличением, характерным для перестроечной журналистики. Однако такое вполне могло произойти и в действительности. Предложение росло и за счет того, что часть угнанных машин жулики стали разбирать на запчасти, которые продавали на тех же толкучках. Это часто бывало даже выгоднее, чем продавать автомобиль целиком. И уж точно – безопаснее, чем ездить на угнанной машине, которую ищет милиция, по крайней мере формально.

На тех же стихийных рынках впервые стали появляться изделия кооперативов. Сначала – декоративные детали из пластика: колпаки колес, молдинги, которые клеили на кузов, и входящие в моду у молодых автомобилистов спойлеры, придававшие машинам спортивный вид. Появились сделанные в тех же целях стеклопластиковые бамперы и даже передние крылья, которые умельцы могли установить вместо штатных – стальных, но сильно проржавевших. Ассортимент постепенно расширялся за счет иных кооперативных деталей, уже не только декоративных. Профессионалы отнеслись к этому с осторожностью, отмечая, что качество запчастей, изготовленных кооперативами, «не обязательно плохое, однако и неясно какое»[349]. Рядовые автолюбители поначалу воодушевились тем, что дефицитные еще вчера детали можно купить свободно, пусть и недешево. Однако вскоре многие столкнулись с сомнительным, а то и попросту безобразным качеством непонятно где, из чего и кем сделанных деталей. Хорошо, если это был всего лишь замок двери, который не запирался, или кузовная деталь, которую с трудом можно было подогнать на место. Хуже, когда речь шла о ветровом стекле, рассыпающемся в мелкую крошку при попадании совсем маленького камешка, а тем более – о рвущихся тормозных шлангах. Последнее могло привести к серьезной аварии. Термин «кооперативный» довольно быстро стал синонимом слов «плохой» и «низкокачественный». Тем не менее автолюбители все равно покупали кооперативные детали (как и одежду, обувь, предметы домашнего обихода), стараясь выбирать их придирчивее и тщательнее и надеясь на удачу.

Ненаучная фантастика и соцреализм времен упадка

Эпоха гласности стала и временем грандиозных, иногда откровенно фантастических автомобильных проектов. Некоторые поначалу казались вполне реальными, иные с самого начала – наивными и даже авантюрными. Но «планов громадьё», как когда-то писал Маяковский, по-прежнему было близко многим советским людям: и рядовым автолюбителям, и тем, кто хотел им стать. Дефицит автомобилей не снижался, а рос вместе с желанием граждан иметь личную машину. В 1987 году в СССР продали 820 тысяч легковых автомобилей. Союз был далеко не самой автомобильной страной даже среди государств социалистического лагеря. В 1988 году на 1000 жителей в СССР приходилось 46 легковых автомобилей, в Польше – 99, в Югославии – 123, в ГДР – 199. Не говоря о том, что в США на 1000 жителей было 599 автомобилей, а в Западной Германии – 446[350].

Резкий рост производства и победа над дефицитом, рождение настоящей рыночной конкуренции и, как казалось, снижение цен были возможны в СССР только при строительстве новых автозаводов. Возможности роста существующих предприятий были исчерпаны. Строительство новых планировали совместно с зарубежными фирмами, по аналогии с успешным проектом конца 1960-х – возведением огромного завода ВАЗ в партнерстве с итальянским концерном «Фиат». В прессе и в автолюбительских кулуарах горячо обсуждали проект превратить недостроенный тракторный завод в Елабуге в автогигант по производству малолитражных легковых автомобилей. Сначала речь шла о популярном в Европе автомобиле «Фиат-Панда», позднее – о модернизированной отечественной «Оке» ВАЗ-1121[351]. Поначалу писали даже о 900 тысячах автомобилей в год – больше, чем выпускал самый крупный советский завод ВАЗ. Позднее говорили уже о 300 тысячах. Грандиозным и наивным планам не суждено было сбыться. Государство