не было готово к огромным инвестициям, зарубежные компании с опаской смотрели на страну, которую лихорадило и в политическом, и в экономическом смысле. А рядовые обыватели, конечно, не задумывались, кто и где будет производить комплектующие для такого количества новых автомобилей, где искать квалифицированные кадры для их производства.

Возникали и менее масштабные, но тоже по-своему амбициозные планы. Некоторые стремительно образованные отечественные фирмы предпринимали реальные попытки выпускать автомобили новых марок. В том числе совместно с зарубежными компаниями, но часто – мелкими и с сомнительной репутацией. Таким был проект «Автокам» – производство автомобилей по лекалам малоизвестной британской компании, которая вскоре обанкротилась[352]. Все эти ранние перестроечные проекты некоторые граждане продолжали воспринимать с надеждой, иные – уже со скепсисом. Автомобильный ландшафт и автомобильную повседневность страны они, по сути, не меняли.

В отличие от иностранных автомобилей, которых к концу 1980-х на дорогах Союза постепенно становилось все больше. Начала сбываться давняя мечта многих советских граждан – космически далекие от обычного советского человека машины вдруг стали доступными, по крайней мере, уже некоторым гражданам, не принадлежащим к элите. Закон о свободном выезде из Союза еще не приняли, но те, кто работал за границей, получили возможность привозить в СССР автомобили, оформленные в отдельном порядке. Тем более что «в рамках борьбы с привилегиями и злоупотреблениями» 18 января 1988 года приняли постановление Совета министров СССР об отмене торговли за чеки «Внешпосылторга»[353]. Постановление гласило, что это сделали «в целях устранения негативных явлений, связанных с продажей товаров в специализированных магазинах министерств торговли союзных республик на чеки в/о „Внешпосылторг“»[354]. Речь шла о социальной справедливости, о которой много и постоянно говорили и писали в те годы.

После закрытия «Березок» на руках у граждан остались сотни тысяч так называемых «инвалютных рублей», а работающие за границей продолжали получать их за сданную государству валюту. В первых рядах тех, кто начал в больших количествах привозить в Союз импортные автомобили, стали жители Дальнего Востока, связанные морской службой с близкой Японией. Оттуда и пошел широкий поток подержанных машин – относительно недорогих, но удивительно комфортных и надежных[355]. Руль в японских автомобилях располагался с правой стороны. Скептики, в том числе в прессе, часто напоминали, что езда на «праворульном» (в народе – «праворуком») автомобиле по дорогам с правосторонним движением неудобна и даже опасна. Однако советские автомобилисты быстро приспособились к машинам с правым рулем. На Дальнем Востоке за несколько лет они стали массовыми, а потом распространились и в сторону Урала и даже в европейской части страны, не исключая Москвы. Их привозили по железной дороге. В те годы ехать на машине из Владивостока в Европу решались очень немногие.

Централизованный завоз подержанных импортных автомобилей организовали и в Прибалтике, имеющей традиционные, как и Дальний Восток, морские связи с Западной Европой. Первое совместное предприятие по торговле иностранными автомобилями появилось в 1990 году в Литве[356]. В крупных городах родились первые фирмы-дистрибьюторы, торгующие в СССР новыми иностранными машинами за так называемые «инвалютные рубли». Запчасти и к подержанным, и к новым автомобилям торговцы предлагали также за валюту, а ремонтные работы – за обычные советские рубли.

Возможность приобрести иностранный автомобиль с энтузиазмом восприняли в первую очередь люди молодые. Машины, которые в СССР видели лишь на фото, в кино, в лучшем случае – на улицах, обросшие легендами об их баснословной надежности и долговечности, стали доступны обычным гражданам, а не только представителям советской элиты. Впрочем, в те годы даже известные и обеспеченные люди по-детски радовались первой в жизни иностранной машине. Актер Олег Басилашвили с юмором рассказывал, как великий режиссер – руководитель ленинградского Большого драматического театра и заядлый автомобилист Георгий Товстоногов, прежде владевший престижной «волгой», получил наконец возможность купить подержанный «мерседес». Басилашвили рассказывал: «Помню, когда он вернулся из-за границы со своим „мерседесом“, то после репетиции вышел во двор продемонстрировать, какой он „плейбой“. Стоял возле машины и курил „Мальборо“, который ему, кстати, нельзя было курить. А мы со Стржельчиком взяли и договорились не обращать на новый автомобиль внимания, а расспрашивать шефа, как там, мол, в Германии спектакль идет „На всякого мудреца довольно простоты“, который он ездил ставить. Минут сорок мы так стояли и все отводили разговор от „мерседеса“, а шефу все хотелось, чтобы мы восхитились его покупкой. Он обиделся на нас – мы не заметили автомобиля, мечту его жизни. Потом предложил: „Ну, хотите, я вас прокачу? Вы поймете, что это за машина“. Мы сказали: „С удовольствием“. Он сел за руль и стал заводить машину ключами от квартиры…»[357]

Но рядовые, небогатые граждане солидного возраста, с большим жизненным и автомобильным опытом не торопились приобретать иностранные машины. Не только из-за дороговизны. Некоторые сильно подержанные, но еще вполне исправные экземпляры ценой не сильно отличались от новых отечественных машин. Но люди практического склада, привыкшие покупать запчасти для своих машин впрок и все, что можно, ремонтировать своими силами, задумывались о проблемах, связанных с поиском импортных запчастей и тем более квалифицированных специалистов для обслуживания и ремонта зарубежной машины. Импортные автомобили, несмотря на это, постепенно меняли советскую автомобильную жизнь, хотя в конце 1980-х их приток в страну был еще невелик: по неофициальной статистике – примерно 10 тысяч экземпляров в год[358].

Большинство же автолюбителей волновали пока другие проблемы. Одна из главных – стремительный рост цен, с которым было связанно еще большее, чем прежде, материальное и «классовое» расслоение общества.

Владельцы автомобилей всегда и в любом государстве – одни из главных плательщиков. СССР в этом смысле не был исключением. Помимо обычных для всех граждан трат, автолюбители расходовали деньги на бензин, стоянки, запасные части, ремонт машин. В СССР в этом перечне владельцев автомобилей меньше всего волновал налог на транспортные средства. На автомобили среднего и самого популярного в СССР класса – «москвичи» и «жигули» – он составлял 15–17 рублей в год в городе и примерно в два с половиной раза меньше в сельской местности – очень небольшая сумма для любой трудовой семьи. В 1989 году для городских жителей ставку налога подняли в два, а для сельских – сразу в пять раз. Сельчанин – владелец автомобиля «Иж-2125» – возмущенно писал в журнал «За рулем», что вместо прежних 7,5 рубля в год должен платить теперь 37,5 рубля. Автолюбителя возмущало даже не само по себе подорожание, поскольку и эта сумма была относительно небольшой, сколько сам подход правительства к вопросу о налоге. Ведь наступило время