автомобиль особо ценному, с его точки зрения, человеку. В этом случае машина была, по сути, государственной наградной, орденом.

Эту систему планировали плавно трансформировать в конце 1930-х годов. Личный автомобиль должен был стать теперь одним из символов могущества Советского Союза и знаком улучшения качества жизни. СССР в этот период стал выступать конкурентом Запада в области промышленности, науки и техники, в архитектуре, в культуре (особенно в кино большого стиля, откровенно конкурировавшем с продукцией Голливуда). Важным элементом демонстрации мощи и благополучия страны стали и составляющие нового, в первую очередь городского быта – рост ассортимента товаров в розничной торговле, система общественного питания. В эту схему укладывались и личные автомобили, которые теперь смогли бы приобрести и обычные граждане. Правда, преимущественно ударники труда, особо отличившиеся на производстве.

Эту автомобильную демократизацию в СССР отодвинула война, и правительство впервые разрешило свободную продажу машин в личную собственность лишь в 1947 году. Однако производство легковых автомобилей в стране в 1940–1950-х годах, тем более продажа машин через розничную торговую сеть были невелики. Тем не менее личная машина перестала быть признаком принадлежности ее владельца к элите, а постепенно становилась элементом повседневной жизни обычных граждан разных профессий и социальных групп. Автомобилизация населения шла в СССР медленно. Производство легковых машин не было для советского автопрома приоритетом. Значительная часть автомобилей поступала в государственные предприятия и на экспорт, а дефицит внутри страны стремительно рос.

Мощный рывок, определивший советский автомобильный бум, произошел в 1970-х после пуска огромного автозавода в Тольятти. Но на волне реального и заметного роста доходов населения в 1970-х – первой половине 1980-х годов дефицит машин в розничной торговле не уменьшался, а, напротив, рос. Значительно выросшее производство машин в масштабах населения огромной страны оставалось относительно небольшим.

Даже к концу существования СССР по количеству личных автомобилей на 1000 жителей страна отставала и от европейских стран социалистического лагеря, не говоря о развитых капиталистических. Тем не менее 16 миллионов личных автомобилей, числившихся в Союзе в 1991 году, связывали едиными интересами и проблемами уже несколько десятков миллионов человек – владельцев машин и членов их семей.

Автомобиль постепенно, но очень заметно менял образ, уклад жизни миллионов граждан, их привычки, а отчасти и психологические установки. С одной стороны, личная машина демократизировала советское общество, сделала жизнь обычного человека разнообразнее, ярче и свободнее. Автомобиль кардинально упростил процесс «перемены мест», дал рядовым гражданам возможность путешествовать без согласования времени, маршрута и места временного проживания. Таким образом, владение машиной сделало отдых советских людей комфортнее и интереснее. В городской среде машина обеспечила новую приватность: владелец автомобиля мог поехать туда, куда хотел, и тогда, когда хотел, не привязываясь к городскому транспорту, и лишь с теми попутчиками, которых выбрал сам.

С другой стороны, в условиях дефицита и неразвитости инфраструктуры личная машина порождала новые для людей проблемы и заботы. Автолюбителей и членов их семей затягивал специфический мир, который требовал от них сверять с автомобильными нуждами свои материальные возможности и в свободное время приобретать новые знания и навыки, а желательно – и осваивать некоторые специфические ремесла, необходимые для обслуживания и ремонта машины. Рядовой владелец становился зависимым от своей машины, вынужден был строить свой быт с учетом специфических советских автомобильных реалий.

Именно над этим иронизировали драматург Михаил Рощин в пьесе «Старый Новый год» и режиссеры Олег Ефремов и Наум Ардашников в одноименном фильме 1980 года: «Автомобилист ты, а не энциклопедист. Ты думаешь, автомобиль – твоя собственность, а оказывается, ты – его собственность! Раб! Не ты на нем ездишь, а он на тебе!»

Все характерные явления советской социальной и экономической жизни, все ее «изломы» в сфере личного автомобиля как самого сложного и дорогого предмета бытовой техники проявлялись особенно ярко. Острейший дефицит машин, запасных частей, гаражей и услуг автосервиса породил своеобразную, типично советскую экономическую конструкцию: рыночные, пусть и «черные», но реальные цены на протяжении многих лет порой в несколько раз превышали официальные, государственные. Эта система породила неформальные, теневые экономические отношения: спекуляцию, подпольный бизнес в сфере продажи запасных частей и автосервиса. И в эту теневую сферу, экономику, параллельную официальной, постепенно и прочно вросли миллионы советских автолюбителей. Они, кто как мог, по необходимости приспосабливались к существующей ситуации, заводили нужные знакомства, встраивались в неформальные, горизонтальные связи. Резкое увеличение количества продаваемых частным лицам автомобилей, рост числа государственных станций техобслуживания, характерные для 1970-х годов, не уменьшали, а лишь трансформировали проблемы советских автолюбителей. Машины, запасные части, гаражи и услуги, связанные с этими сферами, в условиях бурного роста благосостояния советских людей в 1970-х – первой половине 1980-х, по-прежнему оставались дефицитом, поэтому в теневую экономику встраивалось все большее число граждан.

Автомобиль – один из наиболее публичных, в отличие, например, от мебели и домашней бытовой техники, индикатор благосостояния человека. В СССР машина стала одним из главных символов все более заметного имущественного расслоения советского общества последних десятилетий существования Союза. В условиях, когда для приобретения дефицита необходимы были не только деньги как таковые, но и связи в определенных кругах, когда слово «достать» использовали не реже, чем просто «купить», а термин «дружить» нередко применяли к деловым неформальным связям, личная машина разделяла людей и на условные классы. На тех, кто сумел приобщиться к миру людей, «сидящих на дефиците», и тех, кто просто стоял в «общей очереди» за машиной, потом за запчастями и у ворот государственных станций технического обслуживания. Способность купить автомобиль без очереди, особенно престижный и особенно если официальная зарплата покупателя не соответствовала цене покупки, а также быстро и высококачественно отремонтировать машину, приобрести хороший гараж в позднем СССР стали одним из непременных условий того, чтобы про человека с раздражением или с завистью говорили: «Умеет жить». Остальные, соответственно, жить не умели. Или умели, но не очень.

Острый дефицит новых автомобилей, необходимость эксплуатировать старые, сильно изношенные побудили миллионы советских людей разных возрастов, социальных групп и профессий осваивать специальности, необходимые для обслуживания, ремонта и даже переоборудования машин. Навыки слесаря, моториста, жестянщика, арматурщика приобретали люди, чьи официальные профессии были очень далеки от техники.

Эта особенность советской автомобилизации породила еще одно специфическое явление. Наряду с профессиональными механиками и инженерами некоторые наиболее опытные автолюбители постепенно становились неофициальными ремонтниками чужих личных машин. Для многих гаражных механиков эта – подпольная – деятельность фактически превратилась в основную. В соответствии с советским законодательством они продолжали работать, или, как говорили в те годы, «числиться» на государственных предприятиях. Неофициальная деятельность приносила куда большие доходы, потому частные сервисмены относились к ней куда