гласности и, как казалось многим, иного, чем прежде, отношения к гражданам – более близкого контакта власти с ними. А в данном случае с автолюбителями не только не посоветовались, сетовал читатель, но даже и не предупредили их заранее. Член коллегии Минфина СССР Ю. Земсков ответил на страницах журнала: «Острота проблемы мобилизации средств… диктовала необходимость принятия этого акта в особом порядке, без вынесения на всенародное обсуждение»[359]. В общем-то, этот ответ нетрудно было трактовать: у государства плохо с деньгами, и для улучшения финансового положения самый подходящий источник – все те же автолюбители. Словосочетание «особый порядок», безобидное в данном контексте, вызывало неприятные ассоциации у людей, хорошо помнящих отечественную историю.

Но врывающийся в советскую жизнь позднего Союза рынок диктовал новые условия и новые цены куда быстрее и жестче государства. В 1990 году журнал «За рулем» впервые опубликовал примерные цены на автомобили с пробегом в Москве. Прежде о том, что советские люди продают и покупают подержанные автомобили дороже новых, было не принято писать открыто. Теперь на московском рынке за «Жигули» ВАЗ-2106 с небольшим пробегом просили 16 тысяч рублей, за «Москвич-2141» – 20 тысяч, за ВАЗ-2108 – 17 тысяч, то есть в среднем в 1,6–2,2 раза больше государственных цен[360]. Прошло всего полгода, и рыночные цены в стремительно теряющих стоимость рублях, которые стали именовать «деревянными», увеличились еще в несколько раз. Теперь 35–40 тысяч рублей просили даже за восьми-девятилетние «жигули», за новые – 50–70 тысяч. Новые переднеприводные «Лады-Самары» (семейство ВАЗ-2108/2109) стоили до 100 тысяч рублей, почти десятилетний «Мерседес-Бенц 280» оценивали в 125 тысяч. Рекордсменом московского рынка в тот день, когда журналисты его обследовали, стал американский «Шевроле Каприз» 1986 года выпуска за 225 тысяч рублей[361]. А ведь формально на отечественные машины еще сохранялись советские государственные цены: ВАЗ-2106 стоил 9000 рублей, а переднеприводный ВАЗ-2108 – 8300 рублей. Рядовых граждан поражали не только рыночные цены сами по себе, но и то, что находились люди, готовые столько платить. Публикуя традиционный перечень всех советских автомобилей, продаваемых гражданам, в 1991 году «За рулем» впервые с начала перестройки не указал их официальных цен[362]. Делать это было фактически бессмысленно. По государственной цене машины покупали в основном льготники, из которых тоже выстраивались длинные и нервные очереди, или граждане, имеющие прочные неформальные связи – блат с государственными торговыми структурами.

Не меньше рыночных цен многих граждан СССР раздражали аукционы, на которых стали продавать автомобили в конце 1980-х. В 1990-м на московском аукционе подержанную «Волгу» ГАЗ-3102 при начальной цене 20,5 тысячи рублей купили за 53 тысячи, а такую же новую «Волгу» – за 80 тысяч[363]. Эта версия «Волги» в то время была еще очень престижной. Совсем недавно ГАЗ-3102 в личную собственность вообще не продавали. Машину, появившуюся в начале 1980-х, предназначали только чиновникам уровня «немного выше среднего», условно – секретарям райкомов и горкомов. Ходили слухи, что такие «волги» разрешали купить лишь отдельным, приближенным к власти гражданам, например космонавтам. Но официально ГАЗ-3102 купить было нельзя. Теперь же на аукционе любой мог приобрести самую престижную «волгу». Если, конечно, имел деньги, которые для рядовых граждан были баснословными.

Цена ВАЗ-2109 на аукционе доходила до 50 тысяч. Формально машины на аукционах покупали, как правило, не частные лица, а кооперативы. Писали также, что часть вырученных денег идет на благотворительность и благоустройство. Но очень многих советских граждан эти мероприятия и эти цены шокировали и раздражали. Кооператоры в их глазах были хапугами, аукционы – государственной спекуляцией, абсолютно противоречившей представлениям советских людей о социальной справедливости. Об этом говорили дома, на работе, на улицах. Спорили с теми, кто исходил из соображений: откуда у человека деньги – его дело, и это никого не касается. Это было продолжением процесса деления на тех, кто «умеет жить» и «не умеет», наметившегося еще в конце 1970-х годов. Наиболее возмущенные и активные граждане изливали свое возмущение в прессе. Сжиться с новыми реалиями, в том числе и автомобильными, получалось далеко не у всех.

Имущественное расслоение советских людей, все ярче и откровеннее проявлявшееся с 1970-х, к концу советской эпохи приобрело новые, более четкие формы. Разница между материальным положением и образом жизни «новых русских» и обычных граждан, или пока еще «новых» и «старых» советских, увеличивалась все сильнее и стремительнее. Теперь в одном дворе рядом с сильно поезженным «запорожцем» могли стоять не только свежие «жигули» или почти недоступная недавно «волга», но даже «вольво» или «мерседес», приехавшие из какой-то другой жизни. Во дворах и на улицах появлялось все больше не просто старых, а ржавых, откровенно запущенных и уже не ездящих машин. Их владельцы больше не могли поддерживать свои машины в рабочем и относительно приличном состоянии.

Примерно такими стали «жигули» героя кинотрилогии режиссера Игоря Масленникова «Зимняя вишня». В первом фильме 1985 года советский служащий ездит на обычной, но вполне приличной машине, такой же, как тысячи других. На этих «жигулях» герой догоняет «мерседес» своего практичного и осторожного и в жизни, и на дороге соперника, увозящего любимую женщину. Во второй картине 1990 года машина постаревшего героя еще не утратила окончательно прыти, но имеет довольно потрепанный и совсем не модный вид.

Так – кто-то на старых, а кто-то на новых автомобилях «из другого мира» – советские автолюбители вместе со всеми остальными гражданами въезжали в новую жизнь, в новую страну, в иную – уже не советскую повседневность.

Эпилог. Своя машина

За три четверти века – очень недолгий в масштабах истории срок – автомобилизация нашей страны, сначала Советской России, потом СССР, прошла длинный, противоречивый, причудливый путь. От категорического отрицания личного автомобиля как одного из самых вредных буржуазных и чуждых принципам советской системы элементов частной собственности СССР пришел к массовой автомобилизации.

Уже в конце 1920-х годов власть постепенно, без громких деклараций и официальных постановлений перестала отрицать пользу личного автомобиля. Но до свободных продаж машин гражданам было еще далеко. Сначала машина стала важным элементом поощрения государством особо нужных ему людей – представителей советской элиты. Это были и знатные рабочие – стахановцы, которым отвели публичную роль символов «трудовых подвигов», но чаще – видные представители науки и техники, а также известные деятели культуры – писатели, режиссеры, актеры. Личные автомобили, как и иные материальные блага – квартиры, дачи, доступ к элитным ателье и продуктовым распределителям, – распределяло исключительно государство. Оно разрешало или не разрешало приобрести машины на законно заработанные гражданами деньги, а иногда просто дарило