огромным отставанием. В 1988 году в производство запустили переднеприводный, современный по конструкции микролитражный автомобиль ВАЗ-1111 «Ока». По сравнению с мотоколяской он был почти космическим кораблем. Серпуховской завод, который производил мотоколяски, переориентировали на выпуск модификаций «Оки» именно для инвалидов. Этот переход на новую модель шел медленно и мучительно, как и все остальные экономические и социальные процессы, затрагивавшие советскую повседневность.

Базарный день

Публицистика перестроечных лет часто и настойчиво учила советских людей принципам жизни в условиях рыночной экономики. Чаще всего этим занимались вчерашние номенклатурные работники, приближенные к аппарату ЦК, правительству и прочим окологосударственным структурам и пользующиеся всеми соответствующими благами и льготами: от приобретения продуктов питания в распределителях или в форме привилегированных заказов до покупки автомобилей и иных дефицитных товаров через льготные каналы, без очередей. Многие, хотя, конечно, далеко не все, советские люди частично давно уже жили в своеобразной рыночной экономике в социалистической трактовке. Она подразумевала параллельную официальной теневую трудовую деятельность и неформальные, горизонтальные деловые и социальные связи. Многие автолюбители, вне зависимости от того, нравилось им это или не очень, в этом смысле давно стали передовыми «рыночниками».

С 1 мая 1987 года вступил в действие «Закон об индивидуальной трудовой деятельности», по сути легализовавший в СССР частное предпринимательство. В том же году приняли «Закон о государственном предприятии (объединении)», который вступил в силу с 1 января 1988 года. Он вроде бы не касался обычных граждан напрямую, но в нем впервые официально прозвучал термин «прибыль» как цель деятельности предприятия. Прежде этот и подобные термины употребляли в прессе в основном под рубриками «Их нравы» или «В мире чистогана». И наконец, 26 мая 1988 года вышел закон «О кооперации в СССР»[340]. Фактически законы об индивидуальной трудовой деятельности и даже о кооперации зафиксировали то, что уже существовало в СССР в рамках теневой экономики и черного рынка, которые в советской автомобильной повседневности занимали очень важное место: многие личные автомобили без черного рынка и подпольного бизнеса давно бы не ездили.

Ил. 25. Стихийный рынок возле магазина «Автомобили» в Южном порту. 1988 год

Автомобильные толкучки уже почти не прятались. В 1986-м, до принятия всех предпринимательских законов, журнал «За рулем» посвятил этой теме обширный материал. В Миллерове Ростовской области, рассказывала статья, в выходные незаконный рынок запасных частей собирается прямо напротив станции обслуживания. Где, с точки зрения простой логики, ему и место. За комплект вкладышей для двигателя «жигулей» на этом рынке просили 140 рублей при государственной цене 7 рублей 20 копеек[341]. В магазинах и на СТО вкладыши найти было практически невозможно, как и прочий дефицит. Что не значило, впрочем, что их там нет. На той самой станции обслуживания, напротив которой расположился черный рынок выходного дня, запасными частями «из-под полы» торговали почти открыто. Попытка официально поменять на «жигулях» прерыватель-распределитель обернулась ответом диспетчера СТО: «Нет в наличии!» Однако сотрудники СТО не таясь предлагали купить дефицитный узел, уплатив не только за его установку, но и «за труды». Теперь, в 1980-х, об этом говорили без намеков, не таясь. Рейд – проверка нескольких СТО правоохранителями – выявил, что на складах есть дефицитные детали, которых «нет». Причем в близлежащих магазинах этих запчастей и в самом деле не было. Прослеживалась явная связь торговой сети со станциями обслуживания. Продавать детали с «нагрузкой» в виде записанных в наряд-заказ нужных и ненужных автолюбителю работ, а заодно еще и с «благодарностью» было проще, удобнее и, главное, выгоднее, прибыльнее[342]. Такие публикации создавали у многих автолюбителей (и не только у них, поскольку в дефиците были отнюдь не одни лишь запчасти) иллюзию, что для победы над дефицитом достаточно изловить и привлечь к ответственности спекулянтов и прочих «хапуг». Однако спекулянты только регулировали рыночные цены на товары, которых не хватало. Об этом в перестроечные годы писали уже открыто. Организация работы на государственных станциях обслуживания не способствовала добросовестному труду, о чем теперь тоже откровенно сообщала пресса. «Напряженно работать невыгодно», – честно говорил слесарь одной из СТО, на которой побывали корреспонденты «За рулем»[343]. За перевыполнение плана по государственным расценкам платили очень мало, и лишь совсем откровенные идеалисты готовы были работать по этим правилам, противоестественным с точки зрения реальной, стихийно сложившейся экономики. «Нас ждут… серьезные изменения к лучшему в сфере автообслуживания», – писал «За рулем», обсуждая «Материалы XXVII съезда КПСС» и принятую им «Комплексную программу производства товаров народного потребления и сферы услуг»[344]. Одновременно главный автомобильный журнал страны, как и десять – двадцать лет назад, советовал читателям учиться обслуживать и ремонтировать автомобиль самостоятельно, уметь выполнять хотя бы основные работы. Но в огромной армии советских автолюбителей, которых в начале 1986-го было уже 12,5 миллиона (5,7 миллиона из них ездили на автомобилях ВАЗ), становилось все больше «чайников», не имеющих слесарных и иных необходимых для ремонта автомобиля навыков. По официальной статистике, каждый пост государственных СТО должен был обслуживать 10 тысяч автомобилей в год[345]. Это было абсолютно нереально даже при условии добросовестного труда всех сотрудников автосервиса.

Помочь решить эти проблемы во второй половине 1980-х были призваны частные предприниматели (в прессе их тогда называли надомниками), узаконенные в 1987 году. Вслед за законом об индивидуальной трудовой деятельности вышло «Положение об условиях труда надомников», принятое Министерством автомобильной промышленности для своих предприятий – государственных СТО и регламентирующее деятельность частников в сфере ремонта автомобилей[346]. Гаражным предпринимателям разрешали привлекать к работе совершеннолетних членов семьи. Частные мастерские могли делать не все работы (например, им не разрешали заниматься сваркой), назначать цены только в соответствии с государственными прейскурантами и «планировать объем выручки», что было совсем странно для частника, ремонтирующего автомобили у себя в гараже. Попытки регламентировать то, что было отрегулировано годами работы теневого предпринимательства, удавались далеко не всегда. Очень многие надомники из тех, что занимались ремонтом автомобилей не первый год, отнюдь не стремились выходить из тени, ломать и перестраивать устоявшуюся систему взаимоотношений с клиентами и связываться с государственными бюрократическими структурами. Кроме того, многие не хотели «светиться», поскольку к концу 1980-х все больше распространялся низовой рэкет. Заниматься защитой надомников государству было некогда. Поэтому очень многие частники не хотели широко демонстрировать свою деятельность и связанное с ней повышенное благосостояние, старались, как и прежде, работать максимально приватно. Рядовому гражданину, привыкшему доверять свой автомобиль давно знакомому, проверенному мастеру, было совершенно все равно, зарегистрирован он официально или нет.

Во второй