Типичные взаимоотношения автолюбителя и официального автосервиса строились по той же схеме, что и 10–15 лет назад. Гражданин подъезжал к воротам СТО задолго до открытия. Если оказывался перед ними часов в восемь, обнаруживал некий «черный список», который начали составлять задолго до его прибытия и который насчитывал уже десятка два-три автолюбителей. Потом клиента ждала очередь на обязательную мойку. Затем машина долго стояла в цехе, и к ней никто не подходил. Наконец, через восемь часов после заезда на СТО элементарная работа по прочистке карбюратора, которую опытный автолюбитель провел бы во дворе минут за тридцать, выполнена, и измученный ожиданием гражданин идет в кассу. И тут оказывается, что в наряд-заказ записан целый набор работ, которых явно не делали, поскольку «даже пыль с узлов не стерли», а карбюратор, как сразу почувствовал автолюбитель, «отрегулирован плохо». Автолюбитель, который провел на СТО в общей сложности 10 часов и не поленился подробно описать этот день, резюмировал: «На СТО создают иллюзию деятельности, навязывают нам недоброкачественные, а то и вовсе не оказанные услуги»[321]. С этим не стал бы спорить ни одни автолюбитель, не имеющий «своего» мастера и не умеющий или не желающий давать взятки работникам государственного автосервиса. Спор мог идти только по одному вопросу: поленился ли сотрудник СТО нормально отрегулировать карбюратор или просто не умеет этого делать?

Ответ не был однозначным. Часто ремонтники официальных станций обслуживания и в самом деле не утруждали себя тщательностью. Однако сама атмосфера СТО – спрос, колоссально превышающий предложение, длинная очередь желающих «дружить» и «отблагодарить» – растлевала многих работников. Некоторые механики просто не умели нормально ремонтировать машины в таких условиях. Ведь они неплохо зарабатывали и без высокой квалификации.

В результате, говоря очередной раз о проблемах автосервиса, «За рулем» грустно резюмировал: «А затраты. Порой они совсем не соответствуют объемам выполняемых работ. И волей-неволей приходишь в мысли: учись все что можешь делать сам»[322].

Но для того, чтобы существовать по принципу «сделай сам», надо было как минимум находить, а еще лучше накапливать впрок запасные части, достать которые было все сложнее. В эпоху гласности об этом стали писать не только свободнее, но и используя официальные данные и конкретные показатели, которые ранее не публиковали. Так, в 1989 году автолюбителям сообщили, что количество ветровых стекол для «Жигулей» в торговой сети снизилось. В запасные части – в магазины и на станции обслуживания в год поступает 90 тысяч стекол, а потребность в них примерно полмиллиона[323]. В огромной стране, где качество большинства дорог было очень невысоким и многим водителям приходилось постоянно ездить по проселкам, повреждения ветровых стекол от камней, летящих из-под колес встречных или попутных машин, было очень частым делом. Поэтому проблема поставки стекол в магазины волновала очень и очень многих. Острый дефицит стекол остроумно обыграли создатели фильма «Родня» (1981) – сценарист Виктор Мережко и режиссер Никита Михалков. Некий гражданин везет в поезде запчасти для «Жигулей», в том числе ветровое стекло, которое так бережет, что держит его в руках даже ночью, пытаясь дремать на спине.

Особенно от дефицита запчастей страдали те, кто купил новую модель и не успел накопить некий запас необходимого. Даже в 1987 году, когда громкую советскую новинку ВАЗ-2108 выпускали уже третий год, журнал «За рулем» констатировал, что уже более 100 тысяч таких автомобилей «поступили к потребителям практически без запчастей»[324]. А ведь автомобильный ландшафт СССР 1980-х сильно поменялся, в том числе благодаря появлению нескольких принципиально новых переднеприводных моделей.

В 1986-м впервые в истории на некоторые легковые автомобили снизили розничные цены. Правда, сначала, в 1979-м, их заметно подняли. Цены на легковые автомобили, как и на иные товары, помимо самых необходимых и простых продуктов и одежды, в СССР росли медленно, но постоянно. Каждая новая модель автомобиля (как и магнитофона, телевизора или холодильника) стоила дороже предыдущей. Машины, выпускаемые много лет, тоже плавно росли в цене, хотя лишь на несколько сотен рублей. В 1979-м же году цены выросли весьма заметно. Подорожали все машины, особенно резко – самый демократичный и дешевый советский автомобиль «Запорожец». Его цена увеличилась примерно на полторы тысячи и достигла 5600 рублей. Столько до этого стоили самые дешевые «жигули» – ВАЗ-2101. Цена «Москвича-2140» увеличилась примерно на 700 рублей. Сильно – на 2000 рублей – подорожала дефицитная и очень популярная у тех, кому необходимо было ездить по бездорожью, «Нива» ВАЗ-2121: ее цена достигла 11 тысяч рублей. Заметно дороже стала и «Волга» ГАЗ-24, хотя спрос на нее не уменьшился, поскольку новая государственная цена – около 14 тысяч рублей, по-прежнему была в два – два с половиной раза ниже рыночной.

Разумеется, в 1970-х менялись и зарплаты. Средняя, по официальным данным, с 1970-х по 1980-е годы поднялась со 122 рублей до 168,9 рубля. Заработная плата в промышленности достигла 185 рублей, а в строительстве – 202,3 рубля[325]. Но если средняя зарплата за десятилетие выросла на 28 %, то стоимость «Запорожца» единовременно на 37,5 %. Ясно, что официальная статистика учитывала не все доходы граждан, но подорожание в данном случае оказалось слишком чувствительным. Спрос на «запорожцы», «москвичи» и «нивы» упал так, что это стало заметно даже государственным чиновникам. Не то чтобы склады совсем затоваривались, но в начале 1980-х можно было практически свободно купить эти модели. Изменилась ситуация и на вторичном рынке. Она немного приблизилась к нормальной для развитых автомобильных стран: разница между ценой новой и сильно подержанной машины заметно увеличилась. Хотя в СССР это относилось пока лишь к некоторым, наименее востребованным моделям. Новые или почти новые «жигули» на вторичном рынке по-прежнему стоили дороже установленной государственной цены.

Но владелец далеко не новой – с пробегом 100 тысяч километров – «нивы» уже размышлял: «Разница в цене подержанных и новых экземпляров стала столь велика, что перед владельцем машины неизбежно встает проблема: то ли продавать любимца семьи за полцены (а ценой каждый в душе считает ту, которую он уплатил когда-то), то ли вложить силы и деньги в ремонт старой машины». Расчетливый автолюбитель высчитал, что разницы между ценой новой «нивы» и той суммой, которую он может получить на вторичном рынке за свою сильно поезженную, хватит на два десятилетия эксплуатации старого автомобиля[326]. Утверждение, конечно, спорное, поскольку по мере дальнейшего старения автомобиля расходы на его поддержание в рабочем состоянии неизбежно и резко росли. Но интереснее то, что многие автолюбители привыкли и приспособились к советскому дефициту. Тех, кто мог себе позволить относительно часто