По сути, между гражданами позднего СССР и властью возник негласный общественный договор. Власть не могла обеспечить людей нужными им товарами и услугами даже за честно заработанные деньги, но смотрела сквозь пальцы на неформальные, теневые, несоциалистические экономические отношения между ними. В советском автомобильном мире, где крутились особенно большие деньги, это проявлялось особенно отчетливо и ярко.

Все эти многочисленные, причудливо переплетенные особенности и проблемы советской автомобильной повседневности, встроенные в общие социальные и экономические реалии страны, обострились к началу 1990-х и приобрели гротесковые формы. Рыночная стоимость автомобилей превышала государственную уже не на несколько тысяч рублей, а в семь – восемь раз. За бензином выстаивались километровые очереди. Стихийный, но уже, по сути, полуофициальный рынок запасных частей наполнился ворованными с государственных предприятий и снятыми с частных автомобилей, а также изготовленными в кустарных условиях агрегатами и деталями. Страна сложно и мучительно трансформировалась, и в новой жизни автомобильные особенности, проблемы и страсти СССР постепенно сменились совсем иными.

Так что летопись автомобильной повседневности в истории СССР – не только интересная, но и очень важная часть этой яркой, противоречивой и многогранной истории.

Приложение. Герои второго плана

Советские автомобили, продававшиеся частным лицам[364]

ГАЗ-А

Первый отечественный крупносерийный легковой автомобиль и первый, который стали продавать частным лицам. Производство ГАЗ-А начали в 1932 году на Нижегородском, с 1932 года – Горьковском автозаводе. Мощное, большое предприятие построили по договору с американской компанией Ford Motor Company при участии заокеанских специалистов. СССР купил лицензию на производство легковых автомобилей ГАЗ-А и однотипных по конструкции грузовиков ГАЗ-АА.

ГАЗ-А представлял собой копию «Форда-А» 1927 года. Пока в Нижнем Новгороде строили завод, легковые «форды» из американских машинокомплектов собирали в Москве и Харькове.

ГАЗ-А серийно выпускали только с простейшим открытым кузовом с брезентовым верхом и брезентовыми же боковинами с целлулоидными окнами. Автомобили ГАЗ-6 с закрытым кузовом, более пригодным для климата большей части СССР, не пустили в серию из-за сложности и высокой стоимости конструкции. ГАЗ-А имел типичную для своего времени рамную конструкцию. Автомобиль оснащали четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 3,3 л, мощностью 40 л. с., трехступенчатой коробкой передач и механическими тормозами. Максимальная скорость составляла 90 км/ч. В первой половине 1930-х конструкция советского автомобиля устаревала на фоне зарубежных аналогов.

Ил. 26. ГАЗ-А (1932–1936 годы)

Ил. 27. ГАЗ-М1 (1936–1941 годы)

ГАЗ-А поступали в государственные и партийные учреждения, в армию, а также в небольших количествах в службы такси. В Москве часть такси оснащали оригинальными закрытыми кузовами производства завода «Аремкуз».

Мизерное количество автомобилей попадали в руки частных владельцев в качестве подарков от государства и купленных по специальным разрешениям. На базе ГАЗ-А выпускали пикапы ГАЗ-4, не попадавшие в частные руки. Производство ГАЗ-А свернули в 1936 году. Всего изготовили более 41 тысячи автомобилей.

Списанные из государственных учреждений, до предела изношенные автомобили уже после Великой Отечественной войны иногда продавали частным лицам. В провинции сильно переделанные ГАЗ-А эксплуатировали вплоть до 1970-х, часто с более современными агрегатами, установленными новыми владельцами, иногда с самодельными жесткими крышами.

ГАЗ-М1

Первая самостоятельная легковая конструкция Горьковского автозавода, сменившая в производстве ГАЗ-А. Конструкцию и дизайн закрытого кузова и конфигурацию рамы фактически позаимствовали у американского «Форда-40» 1932 года. Но подвески на продольных рессорах горьковские инженеры разработали самостоятельно. Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3,3 л и мощностью 50 л. с. представлял собой модернизированный агрегат предыдущей модели. Машину оснащали трехступенчатой коробкой передач и механическими тормозами, аналогичными тем, что стояли на ГАЗ-А. ГАЗ-М1 достигал скорости 105 км/ч. Первоначально обозначение М1 подразумевало «Молотовец первый», поскольку завод ГАЗ носил имя Вячеслава Молотова – председателя Совета народных комиссаров в середине 1930-х годов. Однако название «Молотовец» не прижилось, в народе за ГАЗ-М1 закрепилось прозвище «эмка».

Серийное производство автомобиля начали в 1936 году. ГАЗ-М1 поставляли в государственные учреждения, в армию, в такси. По специальным разрешениям правительства автомобили продавали и в личное пользование или дарили представителям советской элиты – ученым, прославленным рабочим-ударникам, деятелям культуры. Помимо стандартного автомобиля, выпускали пикап ГАЗ-М415, не продаваемый в личную собственность.

В 1940 году начали производство модернизированного ГАЗ-11-73 с новым шестицилиндровым двигателем мощностью 76 л. с. В основе этого мотора лежала конструкция американского агрегата Dodge D5, в которую в Горьком внесли ряд изменений.

В начале 1941 года начали мелкосерийную сборку полноприводной версии «эмки» ГАЗ-61 с теми же шестицилиндровым двигателем и кузовом, что у ГАЗ-11-73. Полноприводные ГАЗ-61 предназначали для армии. ГАЗ-11-73 в мизерных количествах попадали и в личную собственность. До начала ВОВ сделали лишь 181 экземпляр ГАЗ-11-73.

В Горьком построили и опытные образцы кабриолетов ГАЗ-11-40 и ГАЗ-61-40, соответственно – с задним и полным приводом. Но их серийное производство так и не начали. Выпуск ГАЗ-М1 свернули в 1942 году, изготовив более 60 тысяч автомобилей. Шестицилиндровые ГАЗ-11-73 собирали и после войны. До 1946 года сделали менее 1200 машин этой модели. Позднее списанные из государственных учреждений «эмки» продавали частным лицам, которым чаще всего они служили десятилетиями.

Ил. 28. ЗИС-101А (1940–1941 годы)

ЗИС-101

Первый советский серийный представительский автомобиль создавали для партийных и государственных чиновников уровня наркомов и секретарей обкомов. Высшие руководители СССР на ЗИС-101 не ездили. В основе рамы и главных агрегатов лежала конструкция американского «бьюика». Кузов проектировали с участием американской компании Ambi-Budd. Эта же фирма делала оснастку для производства кузовов в Москве.

ЗИС-101 оснащали рядным восьмицилиндровым двигателем рабочим объемом 5,8 л и мощностью 95 л. с., трехступенчатой коробкой передач, зависимыми рессорными подвесками и механическими тормозами. Семиместный, с двумя откидными сиденьями (страпонтенами) кузов лимузина – с подъемной перегородкой между передним диваном и задней частью салона – впервые в СССР оснастили отопителем, часами и даже радиоприемником.

С 1940 года выпускали модернизированный ЗИС-101А с измененными силовым каркасом и отделкой кузова и двигателем мощностью 116 л. с. Сделали также несколько опытных образцов кабриолета ЗИС-102. Производство автомобилей свернули в октябре 1941 года, когда начали срочную эвакуацию завода в Ульяновск и в Миасс.

Единичные экземпляры ЗИС-101 в 1930-х попадали в личную собственность представителей советской элиты. Лимузин также можно было выиграть в лотерею. Всего изготовили чуть больше 8 тысяч ЗИС-101 и лишь 674 экземпляра ЗИС-101А. После ВОВ ремонтные заводы переделывали некоторые машины в фургоны и санитарные автомобили. Очень небольшая часть списанных в