нового универсала «Москвич-426». В том же году осенью в производство пошла модель «Москвич-412». Она представляла собой кузов «Москвича-408» в сочетании с совершенно новым современным и мощным двигателем рабочим объемом 1,5 л, мощностью 75 л. с. Этот мотор сделали, внимательно изучив конструкцию BMW 1961 года. Однако советский агрегат не был копией немецкого, отличался от него формой камеры сгорания, материалом блока цилиндров и многими другими инженерными решениями. «Москвич-412» был по меркам конца 1960-х очень динамичным автомобилем с максимальной скоростью 140 км/ч. Эту модель впервые в истории завода оснастили гидровакуумным усилителем тормозов.

Ил. 36. «Москвич-408» (версия 1964–1970 годов)

Новым мотором планировали оснащать все «москвичи». Но после пуска автомобильного завода в Ижевске Уфимский моторный завод, выпускающий двигатели «Москвич-412», не мог полностью обеспечить оба предприятия. Все ижевские «москвичи» стали комплектовать новыми двигателями, а в Москве «Москвич-408» с прежним мотором продолжали выпускать параллельно с «Москвичом-412». В 1970 году кузов «москвичей» модернизировали. В частности, машины получили прямоугольные фары, иные задние фонари, другие новые элементы кузова и салона. После этого все автомобили получили буквы ИЭ к цифровым индексам. Однако в быту обозначения 408ИЭ и 412ИЭ не применяли.

Седаны моделей 408 и 412, а также универсалы «Москвич-426» и «Москвич-427» с моторами мощностью 50 л. с. и 75 л. с. соответственно делали параллельно вплоть до 1976 года. Всего в Москве изготовили более 1 миллиона седанов и лишь около 83 тысяч универсалов. В основном они поступали на государственные предприятия. Многие хотели купить вместительный грузопассажирский автомобиль, но осуществить это желание было большой удачей.

С 1966 года производство «москвичей», по документации МЗМА (с 1968 года – АЗЛК, Автомобильный завод имени Ленинского комсомола), начали в Ижевске. Там сделали чуть больше четырех тысяч «Москвичей-408», а затем все машины оснащали только 75-сильными моторами. Однако по внешней и внутренней отделке ижевские автомобили были проще московских, позднее получали усовершенствования, которые сначала вводили на «москвичах» производства АЗЛК. Зато со временем многие автолюбители стали считать, что качество сборки ижевских автомобилей выше, чем московских. Объясняли это тем, что завод в Ижевске подчинялся министерству не автомобильной, а оборонной промышленности. По сути, это были легенды. Принципиальных отличий в качестве сборки «москвичей» двух заводов не было.

В 1973 году в Ижевске начали выпуск модели Иж-2125 «Комби» – версии «Москвича-412» с первым в СССР серийным кузовом «хэтчбек». Машина вызвала большой интерес у покупателей. Но делали такие автомобили в относительно небольших количествах. В Ижевске «Москвичи-412», правда, заметно модернизированные, производили вплоть до 2001 года. Всего изготовили более 2,3 миллиона седанов и более 400 тысяч хэтчбеков «Иж-2125».

Вполне современный во второй половине 1960-х – начале 1970-х и желанный в те годы «Москвич-412» в 1980-х превратился в автомобиль с репутацией стариковского, который покупали, только если совсем не было шансов приобрести машины марки ВАЗ или «Москвич-2141». На вторичном рынке такие «москвичи» были заметно дешевле сравнимых по возрасту и пробегу «жигулей» и только поэтому пользовались спросом у менее обеспеченных граждан.

Ил. 37. ЗАЗ-966 «Запорожец» (1966–1973 годы)

ЗАЗ-966/ЗАЗ-968 «Запорожец»

Выпуск «запорожцев» второго поколения начали в 1967 году. Автомобиль сохранил инженерные решения, заложенные в ЗАЗ-965: заднее расположение двигателя воздушного охлаждения, независимые подвески всех колес. Однако кузов ЗАЗ-966 сделали совсем новым – с более модным и «взрослым» дизайном. В кругах автолюбителей машина получила прозвища «ушастый» – за характерные воздухозаборники на задних крыльях; и «мыльница» – за ребро жесткости на кузове с молдингом, зрительно разделяющим машину на две части: «мыльницу» и ее крышку.

На ранних автомобилях версии ЗАЗ-966В стоял прежний двигатель рабочим объемом 0,9 л, но увеличенной до 30 л. с. мощности. С 1968 года параллельно выпускали ЗАЗ-966 с новым двигателем объемом 1,2 л, развивающим 43 л. с. Оба мотора на «запорожцы» моделей 966 и 968 ставили до самого окончания производства. Менее мощный 30-сильный двигатель, как правило, – на автомобили для инвалидов, которые делали в очень больших количествах и в нескольких версиях.

Ил. 38. ЛуАЗ-969М (1979–1991 годы)

С 1971 года производили модернизированный ЗАЗ-968, с 1974-го – ЗАЗ-968А, а с 1979 года – ЗАЗ-969М. Принципиально первоначальная конструкция не менялась, однако постепенно модернизировали оборудование двигателя, мощность которого подняли до 45 л. с. Совершенствовали также тормоза и рулевое управление, меняли отделку кузова и элементы салона. Всего до 1991 года изготовили около 3 миллионов «запорожцев» моделей 966 и 968.

Спрос на «запорожцы», которые были самыми непрестижными, но и самыми дешевыми машинами в СССР, долгие годы оставался стабильным. В небогатых семьях при хорошем уходе машины работали десятилетиями, переходили от отцов к детям. А для инвалидов «запорожец» долгие годы оставался не просто важной, а очень желанной машиной.

Интерес к автомобилям ЗАЗ упал после заметного повышения цены в 1979-м. Но когда ее снизили, «запорожцы» вновь стали охотно покупать, хотя в 1980-х конструктивно, да и по дизайну автомобиль окончательно устарел. На вторичном рынке «запорожцы» – одни из самых дешевых, наряду с совсем старыми «москвичами», – покупали наименее обеспеченные люди и молодежь. Для молодых «запорожцы» чаще всего были первыми собственными машинами.

ЛуАЗ-969

Производство одного из самых необычных и спорных советских легковых автомобилей начали в 1967 году. Из-за откровенного бездорожья Союз испытывал огромную потребность в полноприводном автомобиле повышенной проходимости, доступном по демократичной цене. Лишь в конце 1950-х в личное пользование продали очень небольшое количество полноприводных «москвичей» и ГАЗ-М72, сделанного на базе «Победы». После снятия этих моделей с производства и до появления ЛуАЗ подобных машин в стране в личную собственность не продавали. Внедорожники Ульяновского автозавода частным лицам были практически недоступны.

Компактный внедорожник ЛуАЗ-969 (некоторое время фигурировало название «Волынь») оснастили двигателем «Запорожца» ЗАЗ-966. Но мотор воздушного охлаждения рабочим объемом 0,9 л и мощностью 30 л. с. стоял спереди, а не сзади. Основным был передний привод, задний водитель подключал по необходимости. В пятиступенчатой коробке скоростей первая передача была внедорожной, позволяющей ехать с минимальной устойчивой скоростью. Из-за слабого двигателя максимальная скорость компактного внедорожника составляла всего 75 км/ч. Машина получила простейший угловатый кузов с предельно аскетичным интерьером и брезентовой крышей.

Из-за плохой оснащенности Луцкого машиностроительного завода, где наладили производство внедорожников, до 1971 года выпускали ЗАЗ-969В (В – временный) с приводом только на переднюю ось, что лишало автомобиль его главных достоинств. Таких – курьезных с точки зрения инженерии – машин собрали чуть более семи тысяч. Выпуск полноценных внедорожников начали в 1971-м.

Первые годы автомобили делали в очень