небольших количествах и из-за невозможности обеспечения всех регионов запасными частями продавали только в европейской части РСФСР, в Белоруссии, на Украине и в Молдавии.

В 1975 году автомобиль модернизировали. Машину, получившую обозначение ЛуАЗ-969А, оснастили двигателем объемом 1,2 л мощностью 39 л. с. Максимальная скорость возросла до 85 км/ч. Такой же двигатель стоял и на последнем луцком автомобиле советского периода – ЛуАЗ-969М, выпуск которого начали в 1978 году. Эту модель отличал модернизированный двигатель и немного облагороженный интерьер. Конструкция простейшего кузова и основные агрегаты остались прежними.

ЛуАЗ сочетал прекрасную проходимость на бездорожье с очень некомфортным, продуваемым кузовом, слабым и шумным двигателем, посредственной динамикой и, главное, низкой надежностью, особенно узлов трансмиссии. Интерес к луцким внедорожникам у сельских жителей не исчез и после появления «Нивы» ВАЗ-2121. Тольяттинская машина по всем параметрам была несравненно совершеннее, но и дороже примерно на 40 %. ЛуАЗы имели репутацию автомобилей для терпеливых, изобретательных и умелых владельцев, способных самостоятельно ремонтировать и улучшать автомобиль. В частности, многие владельцы вместо брезентового тента ставили на свои автомобили самодельные жесткие крыши, утепляли кузов как и чем могли. В среде подобных автолюбителей встречались даже поклонники луцких машин, прощающие им все недостатки за феноменальную проходимость на бездорожье.

Ил. 39. ГАЗ-24 «Волга» (1968–1985 годы)

ЛуАЗ и в позднем СССР оставался довольно редким автомобилем: в год делали максимум 16,5 тысячи машин, а всего с 1967 по 1991 год изготовили немногим более 200 тысяч автомобилей.

ГАЗ-24 «Волга»

Самый дефицитный, желанный и престижный советский автомобиль 1970–1980-х годов. Выпуск ГАЗ-24 малыми партиями начали в 1968 году, полный переход на производство новой модели произошел летом 1970-го. Автомобиль вызвал огромный интерес. Машину называли «новая „волга“» еще и через несколько лет после начала производства.

ГАЗ-24 получил новый, самобытный по дизайну и куда более современный, нежели у ГАЗ-21, кузов, а также просторный и, по советским меркам, богато отделанный салон. Конструкция подвесок осталась прежней. Двигатель рабочим объемом 2,45 л модернизировали, доведя мощность до 95 л. с. Максимальная скорость выросла до 145 км/ч. «Волгу» ГАЗ-24 оборудовали новой четырехступенчатой коробкой передач и усилителем тормозов. Правда, тормоза остались барабанными.

Большинство автомобилей поставляли в государственные учреждения и в такси. В личную собственность «Волги» продавали в относительно небольших количествах. Свободной продажи ГАЗ-24 фактически не было. По сути, «волгу» могли купить лишь представители советской элиты, которым автомобили выделяли через предприятия, где они работали, а деятели культуры – через творческие союзы.

В 1972 году в производство запустили семиместный универсал ГАЗ-24-02. Таких автомобилей в личную собственность продавали мизерное количество. Задние сиденья в универсале были менее удобны, чем в седане. Но многие граждане мечтали именно о такой машине. И не только потому, что она была очень вместительной. Важнее было то, что грузопассажирская «волга» была еще более редкой и дорогой, чем стандартный ГАЗ-24, и именно поэтому подчеркивала статус владельца.

Просторный, комфортный на ходу ГАЗ-24 требовал частого и трудоемкого технического обслуживания, отличался высоким расходом топлива. К началу 1980-х владельцы «волг» все чаще отмечали далеко не самое высокое качество изготовления престижных советских машин. Однако о «волге», фактически ставшей советским фетишем, все равно мечтали миллионы граждан. Машина стала символом престижности, подразумевающей высокие доходы и наличие связей для доступа к дефициту. «Волга» как раз и стала одним из тех товаров, которые практически невозможно купить, а можно только достать. Подержанные ГАЗ-24 на черном рынке стоили заметно дороже новых. Машины с небольшим пробегом – в два – три раза.

В середине 1980-х «волгу» модернизировали. ГАЗ-24-10 отличали новые детали кузова и салона. Мощность двигателя довели до 100 л. с. Установили и более современный усилитель тормозов. Однако тормоза остались барабанными, что для второй половины 1980-х было откровенным анахронизмом. Как, в общем, и дизайн автомобиля, созданный во второй половине 1960-х. Однако в СССР машина оставалась престижной. Правда, к концу 1980-х к «волге» с трепетом относились в основном представители старшего поколения. Молодежь больше интересовали новые переднеприводные, более динамичные, современные по конструкции и свежие по стилистике модели. До 1993 года выпустили около 1,5 миллиона ГАЗ-24 всех модификаций. Благодаря конструктивной прочности и вместимости подержанные «волги» еще много лет оставались востребованными на вторичном рынке. Но престижными, как прежде, уже не были.

ВАЗ-2101 «Жигули»

Эпохальный для страны автомобиль. По дизайну и основным элементам конструкции первые «жигули» не были выдающимся автомобилем в сравнении с зарубежными аналогами и даже «Москвичом-412». Но скромных советских автолюбителей машина стремительно покорила комфортом, эффективным отопителем салона, хорошей разгонной и тормозной динамикой, уверенным пуском двигателя зимой, а главное – отменным качеством изготовления и надежностью.

За основу конструкции ВАЗ-2101 взяли итальянский Fiat 124, признанный лучшим европейским автомобилем 1967 года. Однако для производства в СССР «фиат» изрядно переработали. Принципиально изменили итальянский двигатель с нижним распредвалом, сделав мотор верхневальным и немного более мощным. Для СССР после тщательных испытаний усилили переднюю и модернизировали заднюю подвеску, переработали сцепление и тормоза. Двигатель рабочим объемом 1,2 л развивал 62 л. с. Коробка передач для подобных автомобилей тех лет была стандартная – механическая четырехступенчатая. «Жигули» оснастили передними дисковыми тормозами. Такую конструкцию на массовом советском автомобиле применили впервые.

Ил. 40. ВАЗ-2101 «Жигули» (1970–1983 годы)

В обществе интерес к модели был огромным еще на стадии строительства завода и доводки конструкции. О машине много писала пресса. Серийное производство ВАЗ-2101 начали весной 1970 года. Поначалу многие опытные автолюбители отнеслись к «жигулям», которые в быту сперва называли «фиат», с осторожностью и даже подозрением. Некоторые считали итальянскую конструкцию слабой и неприспособленной к суровым условиям эксплуатации в СССР. Однако машину быстро «распробовали», и, несмотря на не виданные прежде в Союзе масштабы производства, «жигули» тоже стали дефицитом.

Появление «жигулей» ухудшило репутацию автомобилей «Москвич». Даже многие опытные автолюбители теперь хотели купить именно ВАЗ, хотя конструкция «москвича» была уже давно изучена. «Жигули» сильно увеличили число советских автомобилистов, среди которых появилось много тех, кто сел на руль впервые, не умел и не планировал обслуживать и ремонтировать автомобиль самостоятельно.

В 1971 году стартовала вторая модель тольяттинского завода – универсал ВАЗ-2102. Интерес к этой машине тоже был повышенным, поскольку «москвичей» с грузопассажирским кузовом выпускали немного, а в личную собственность продавали – и того меньше. А потребность во вместительных машинах была очень велика, особенно в 1970-х, когда начался советский дачный бум.

В 1974-м появился ВАЗ-21011 – версия ВАЗ-2101 с немного измененной отделкой кузова