торможении и ускорении автомобилей кивали головой. Появилась мода на футбольные мячи, которые тоже клали на эту полку.

Иностранного слова «тюнинг» в СССР тогда не знали и не употребляли. Но в порывах украшать автомобиль очень важную роль играло именно западное влияние, характерное для очень многих проявлений советской жизни конца 1970-х. Сверху на ветровые стекла многие охотно ставили зеленые или голубые полупрозрачные противосолнечные козырьки непременно с надписями латиницей, как правило, Avtoexport, Sport или Rallye. Самые смелые и активные украшатели наносили контрастные полосы на кузова своих машин, символизирующие спортивный, тоже пришедший с Запада стиль. Эти полосы иногда тоже дополняли надписями Rally (Rallye) или Sport. Все это, как правило, выглядело забавно, иногда аляповато и просто дико. Но и эта мода, чаще всего демонстрировавшая дурновкусие, в известной мере тоже стала частью естественного желания новых советских людей выделиться из толпы, проявить свою индивидуальность, жить ярче и интереснее.

Ил. 18. Типичный советский самодельный автомобиль на агрегатах «запорожца». Ленинград, 1980 год. Фото автора

Куда более серьезным с точки зрения технического творчества стало быстро распространяющееся направление, получившее почти официальное наименование «самавто» – постройка самодельных автомобилей обычными гражданами, иногда даже не имеющими серьезного инженерного образования. Это явление возникло в СССР на рубеже 1920–1930-х годов, но бурно развиваться стало в оттепельных 1950-х. Самодельные машины делали те, кто не мог купить даже подержанный автомобиль, но имел хотя бы какие-то технические навыки. Самодеятельные конструкторы, мечтающие о машине, создавали ее по принципу «как можно дешевле, а значит, проще и из того, что можно достать». Материалами для постройки самоделок служили стальные профили, найденные буквально на свалке, фанера, порой даже плотная ткань, из которой кроили внешние панели кузова, а также агрегаты и узлы старых мотоциклов или мотоколясок. О самоделках в качестве ярких и положительных примеров народного творчества нередко писали не только специализированные журналы: «За рулем», «Техника – молодежи», «Моделист-конструктор», но и непрофильная пресса. Позднее о них издавали книги почти энциклопедического типа. Таким было известное и уважаемое в кругах самодельщиков издание В. Геслера и В. Яуре «Книга самодеятельного конструктора автомобилей»[282].

В описаниях машин 1950-х в технических журналах встречались забавные инженерные перлы: «…дифференциал мы взяли от какой-то заграничной машины, а полуоси сделали сами»[283]. Поскольку движение самодельщиков ширилось, в 1959 году появились первые официальные правила, регламентирующие требования к автомобилям для их легализации и государственной регистрации. Ограничивали длину машины – 3500 миллиметров и мощность двигателя – 20–25 л. с. на 1 тонну массы. По сути, это значило, что самодельный автомобиль можно оснащать лишь моторами от мотоциклов или 27-сильным двигателем от ЗАЗ-965. Что, в общем-то, вполне устраивало большинство домашних автомобилестроителей, поскольку они и старались сделать машину максимально дешевой, простой и экономичной. Впрочем, исключения встречались и в 1960-х. Некоторые умельцы строили машины с более мощными моторами, включая даже тот, что ставили на «Волгу» ГАЗ-21[284]. Пока такие случаи были редки, но они свидетельствовали: приоритеты самодельщиков постепенно меняются.

Легализация самодельных автомобилей проходила через ВДОАМ – Всероссийское добровольное общество автомотолюбителей, которое относилось к энтузиастам – домашним инженерам благосклонно и либерально. Да и Госавтоинспекция, выдающая создателям самодельных машин государственные номера, тоже была довольно демократична. Гражданин, построивший машину, должен был представить комиссии документы на приобретенные узлы, агрегаты и детали, что было несложно. Часть материалов покупали в магазинах, а на часть бросовые справки без труда выдавали своим сотрудникам на заводах и предприятиях.

Ил. 19. Самодельный автомобиль «Труд» А. Кучеренко. 1964 год

В 1960-х началась эпоха стеклопластика, который вместе с эпоксидной смолой позволял относительно несложно в домашних условиях изготавливать более элегантные, чем прежде, сложные по форме кузова. Одновременно стали заметно меняться основные принципы, а по сути, даже задачи самодеятельного автомобилестроения. Машины все чаще стали строить те, кто вполне мог купить заводской серийный автомобиль, хотя бы не новый, но приличный. Но многим хотелось не просто хоть какой-нибудь машины, а некоего автомобиля-мечты. Такого, что отвечал бы индивидуальным вкусам и потребностям семей и запрос на который советская промышленность удовлетворить не могла. Именно таких машин с каждым годом на регулярных встречах и слетах самодельщиков становилось все больше. В 1965 году, по официальным данным, в стране насчитывалось более тысячи зарегистрированных самодельных автомобилей[285]. Многие их конструкции были оригинальными и необычными.

В первую очередь домашние умельцы, особенно молодые, хотели иметь спортивное купе. Такой непрактичный, легкомысленный тип автомобиля был немыслим в советских реалиях. Одними из первых машин такого класса стали несколько однотипных симпатичных двухдверных купе, ставших широко известными под названием КД. Их построили в 1963–1969 годах для личного пользования молодые инженеры НАМИ по эскизам профессионального автомобильного художника Эдуарда Молчанова (термина «дизайнер» в русском языке тогда не было). Машины базировались на агрегатах «запорожца», но выглядели неординарно и привлекательно. Конструкций подобного типа с каждым годом становилось все больше.

В 1980 году вновь изменили технические требования. Теперь можно было использовать моторы рабочим объемом 1,2 литра, то есть не только от «Запорожца» ЗАЗ-968, но даже и от «Жигулей» ВАЗ-2101. Это позволило делать более динамичные и одновременно практичные самодельные конструкции. Но в классе спорт-купе все чаще появлялись исключения: легализированные автомобили с двигателями большего рабочего объема и мощности. Таким был знаменитый в кругах поклонников движения «самавто» спортивный автомобиль братьев Щербининых с условным названием ГТЩ («гран туризмо Щербининых»), построенный в 1969 году с двигателем «Волги» – самым мощным на тот момент из применяемых на советских массовых легковых автомобилях[286].

Ил. 20. Самодельный автомобиль «Панголина» А. Кулыгина. 1983 год

Наряду с созданием машин спортивного стиля важным направлением творчества самодельщиков оказалась постройка вместительных семейных автомобилей, которые позднее стали называть минивэнами. Советская промышленность не баловала потребителей даже машинами с кузовом универсал, а микроавтобусов частникам не продавали. Потребность в них испытывали большие семьи. Самые известные благодаря прессе тех лет самоделки этого типа – «Дружба» Николая Давыдова и «Кентавр» Анатолия Мишукова. Разновидностью семейных машин стали еще более сложные в изготовлении автомобили-дачи – кэмперы. Например, «Спартак» Спартака Григоряна. Ничего подобного отечественная промышленность в те годы не выпускала[287].

Домашних умельцев интересовал далеко не только тип кузова. Многие внедряли на своих машинах разнообразные устройства, которыми не баловала потребителей советская автомобильная промышленность. Именно в самодельных машинах конца 1970-х – начала 1980-х годов впервые в СССР появились подъемные двери типа «крыло чайки», убирающиеся