Москве действовал хорошо известный многим автолюбителям ночной рынок – своего рода уникальный, абсолютно не социалистический очаг рыночной экономики в социалистической нерыночной действительности. В ночь с пятницы на субботу, начиная примерно с полуночи и до рассвета, на МКАД собирались сотни автомобилей всевозможных марок и моделей. Стояли на стоянках или просто на обеих обочинах кольцевой дороги. Рынок растягивался едва ли не на пару километров. Там можно было купить практически все – от кузовных деталей и шин до дефицитных мелочей. Кто-то торговал запчастями от уже проданных машин. Скажем, владелец «запорожца» купил «жигули» и распродавал запасы, которые в тех или иных масштабах делали все автолюбители. Кто-то торговал ворованными деталями почти в промышленных количествах. Со временем милиция стала разгонять продавцов и покупателей, поэтому рынок мигрировал по кругу МКАД, иногда смещался на пригородные шоссе, входящие в сферу влияния областной, менее активной милиции. Ночной рынок исчез сам собой в перестройку, когда появились первые толкучки возле автомагазинов – полулегальные с точки зрения законодательства, но вполне легитимные с точки зрения бурного времени перемен.

В острейшем дефиците запасных частей была виновата неповоротливая плановая промышленность, которой было невыгодно отправлять комплектующие в торговую сеть. Деталей порой хватало в обрез даже действующим автозаводам. Но важным фактором дефицита стало и то, что в СССР автомобили эксплуатировали десятилетиями. В фильме Владимира Меньшова «Москва слезам не верит» (1979) трудовая семья московских строителей через двадцать лет после знакомства в 1950-х будущих супругов ездит на «Москвиче-400», который принадлежал еще отцу нынешнего главы семьи. Это вполне типичная картина автомобильной жизни многих советских семей.

Ил. 15. Уже экзотический в 1970-х, но еще ездящий «Форд-А» начала 1930-х

В 1970-х и даже в 1980-х на ходу были многие машины не только 1950-х, но и 1940-х, а иногда и 1930-х годов. В частности, еще трофейные немецкие автомобили и американские машины, завезенные в страну в 1940-х в солидных масштабах. В отсутствие оригинальных запчастей старые машины пропускали через себя иногда по несколько комплектов деталей от более поздних советских моделей.

В автобиографической книге инженер, позднее главный конструктор ГАЗ по легковым автомобилям Владимир Носаков подробно рассказывал о переделке служебного «шевроле» своего отца – высокопоставленного офицера. Несколько месяцев 1951–1952 годов механики колдовали над установкой на американскую машину подвесок от «Победы» ГАЗ-М20 и двигателя от грузовика ГАЗ-51[266]. Позднее для служебных гаражей такие переделки стали нетипичными. Но не слишком зажиточные, зато трудолюбивые и изобретательные автолюбители, владеющие старыми машинами или выкупившие их у государственных предприятий, часто занимались подобным переоборудованием своих автомобилей.

Ил. 16. Рядом с современными «жигулями» – довоенный «опель» в прекрасном состоянии. Латвия, 1975 год

Довольно демократичные технические правила позволяли осуществлять даже серьезные переделки: устанавливать в автомобили-ветераны двигатели и коробки передач новых моделей, подвески и тормоза от других машин и даже значительно трансформировать кузов. Временами это приводило к эстетическим и техническим курьезам. Скажем, на старые кабриолеты наваривали жесткие крыши, иногда приваривали к машине заднюю часть от относительно современной модели, чтобы получить более вместительный багажник. Эти комплектующие обычно брали от совсем изношенных или аварийных машин. Со временем стали обновлять и машины 1950–1960-х. Ведь у многих их владельцев, по сути, не было иного выхода. Начальник Комбината автотехобслуживания Главмосавтотранса Л. Х. Серебряков на одном из совещаний в середине 1970-х сообщал: «М-20 («Победа» ГАЗ-М20. – С. К.) не принимаем в ремонт, так как нет запчастей. Старых „Москвичей“ около 14 тыс., для них также почти ничего не получаем, только низкокачественные коробки Ереванского завода. Амортизаторы по „Москвичу-408“ не выделяют, сцепления не выделяют, глушители не дают. Дали 120 крыльев на год и говорят, что должна быть культура обслуживания. Пришло 60 человек за день, а обслужили только 20»[267]. Журнал «За рулем» обсуждал вопрос: надо ли выпускать запчасти для старых автомобилей, поскольку есть те, кто «по тем или иным причинам не в состоянии приобрести новый автомобиль»?[268] При этом журнал признавал, что заводы просто не в состоянии десятилетиями делать запчасти для давно снятых с производства моделей, поскольку мощности предприятий до предела загружены выпуском комплектующих для современных машин. В статье прозвучал и вопрос: не будет ли справедливым увеличить розничные цены на комплектующие для старых автомобилей, чтобы у предприятий был хоть какой-то стимул производить такие детали?

Ил. 17. Машины служили хозяевам десятилетия. Этой «Победе» в середине 1970-х минимум лет двадцать

Но переделывали старые машины не только из-за дефицита оригинальных запасных частей. Современные агрегаты улучшали ездовые качества старых автомобилей, делали их динамичнее, безопаснее, а главное, надежнее, снижали объем и частоту обслуживания. Журнал «За рулем» постоянно помогал владельцам советами по обновлению старых машин: рассказывал, как установить более современный двигатель, подвески колес, светотехнику. Для владельцев старых «Москвичей» настольной стала книга «Взаимозаменяемость агрегатов и деталей автомобилей „Москвич“», подготовленная специалистами завода и выдержавшая несколько изданий. В ней подробно рассказывали, как установить на снятые с производства «Москвичи» комплектующие более новых моделей и модификаций.

В начале 1970-х главный конструктор АЗЛК Александр Андронов выступал против официального увеличения пробега «Москвичей» до капитального ремонта вплоть до 140 тысяч километров[269]. А ведь такова была тенденция тех лет: заводы один за другим увеличивали официальный ресурс автомобилей, о чем парадно рапортовала пресса. Но Андронов понимал, что увеличение ресурса вовсе не значит, что автомобиль, тем более легковой малолитражный, на столь большом пробеге не потребует запасных частей. Напротив, их нужно будет все больше и больше. Опытный конструктор справедливо говорил, что европейские модели подобного класса рассчитаны примерно на 100 тысяч километров пробега, после которого машины выходят из эксплуатации. Это абсолютно противоречило реалиям советской жизни. Малолитражные машины с пробегом в несколько сотен тысяч километров не были в Союзе редкостью.

Согласно опросу более восьми тысяч автолюбителей, проведенному Научным автомоторным институтом НАМИ совместно с журналом «За рулем», в 1976–1977 годах 56,2 % парка личных автомобилей составляли «жигули», но 20,9 % респондентов ездили на снятых с производства «москвичах» моделей 407 и 408, старых «запорожцах», «волгах» модели ГАЗ-21[270]. Да и многим «жигулям» респондентов опроса было уже по 6–7 лет. И такие относительно современные автомобили тоже ремонтировали или даже восстанавливали, когда, по западным меркам, им пора было отправляться на автомобильное кладбище или на переработку. «За рулем» регулярно публиковал статьи с гордыми заголовками, например «Полмиллиона километров на ЗАЗ-965»[271]. А сколько пропустил через себя запчастей «запорожец», снятый