его машине пришлось даже заменить двигатель[239]. А ведь Никулин получал свой универсал ГАЗ-24-02 (таких машин в частном пользовании было совсем мало) прямо на заводе в Горьком, где, безусловно, знали, что машина предназначена знаменитому и всенародно любимому артисту.

Не все новые «волги» и не все советские автомобили имели столько дефектов. Но более-менее опытные автолюбители прекрасно знали, что недостатки машин, а по сути заводской брак – вовсе не исключение, а скорее правило. Просто кому-то везло больше, кому-то, как Никулину, – меньше.

Важнейшей проблемой всех автолюбителей была коррозия кузова, которую упоминал Никулин. Одна из главных причин, по которой многие автолюбители не ездили зимой даже в «жигулевскую» эпоху, – именно в том, что машина стремительно ржавела. Это быстро увидели самые активные владельцы первых «жигулей», решившиеся использовать машину круглый год. Двигатель стабильно запускался даже в сильные морозы, отопитель работал прекрасно, но через две-три зимы на машинах появлялась не просто ржавчина, а сквозная коррозия. Она только усиливалась из-за того, что дороги, особенно в столицах, стали все чаще посыпать не просто песком, а его смесью с солью, а позднее и агрессивными реагентами.

Борьба с коррозией была в числе главных проблем и тем разговоров автолюбителей еще с 1960-х годов. «За рулем» постоянно печатал советы по этому поводу, рассказывал о мыслимых и немыслимых защитных составах: от битумной мастики до свинцового, так называемого «корабельного», сурика. В 1970-х в розничной продаже появились более эффективные антикоррозийные мастики и средство под названием «Мовиль», которое наносили и на внутренние поверхности кузовных деталей. Ржавчина разъедала кузова советских машин тех лет именно изнутри. «Мовиль» считали очень эффективным средством, поэтому он сразу стал острейшим дефицитом. В 1977 году изготовили 740 тонн «Мовиля», а потребность в нем, по оценке специалистов, составляла 10 000 тонн[240].

Для разбрызгивания «Мовиля» во внутренние полости кузовных деталей в торцах дверей, чтобы не снимать с них обивки, и в порогах часто сверлили отверстия, которые потом, после обработки металла, закрывали пластмассовыми пробками от пузырьков с лекарствами. Некоторые автолюбители, самостоятельно подыскивая и испытывая лучшие антикоррозийные составы, постепенно обрели знания, как у профессиональных химиков. Пара бутылок «Мовиля» стала хорошим подарком любому автовладельцу.

В общем, антикоррозийная обработка личных автомобилей превратилась в сочетание науки и искусства. Самые заботливые хозяева обрабатывали машины ежегодно. На жаре машина, которую только что обработали антикорром, источала сильный запах. Многие автолюбители (но не их жены!) даже радовались этому, поскольку считали этот запах признаком хорошей, добросовестной работы по защите от коррозии. В общем, они были правы. Самые заботливые автолюбители никому не доверяли это дело и обрабатывали кузова самостоятельно, иногда частично разбирая даже новый автомобиль.

В 1983 году владелец «москвича» делился опытом с читателями самого популярного автомобильного журнала: «Сразу после приобретения машины я снял передние крылья, бамперы, другие навесные детали и в местах их соединения с кузовом обнаружил следы уже начавшейся коррозии». Пристальное изучение нового автомобиля автора письма выявило еще и «заводской брак – усилитель заднего правого лонжерона в месте крепления заднего конца рессоры был плохо приварен»[241]. Но и это для неизбалованного и опытного автолюбителя не стало неразрешимой проблемой. У него ведь были и навыки сварщика, и необходимое оборудование. Таких автолюбителей было немало и в больших городах, и тем более на периферии. Впрочем, далеко не все готовы были ремонтировать автомобиль самостоятельно и, покупая машину, рассчитывали на профессионалов.

Ил. 14. На постановочных фото станции техобслуживания выглядели очень нарядно. В жизни все было не столь красочно

Стремительный рост числа автомобилей заметно опережал скорость строительства станций технического обслуживания. В 1966–1970 годах в личную собственность продали 445 тысяч легковых машин. При этом в 1971-м, когда в Ленинграде было уже 42 448 личных автомобилей, в северной столице функционировали лишь семь станций обслуживания[242].

В 1975-м в СССР реализовали уже 964 тысячи автомобилей, в 1980-м – 1193 тысячи[243]. Число СТО по Союзу росло, особенно фирменных, системы «АвтоВАЗтехобслуживания», призванных ремонтировать «Жигули». В 1978 году таких СТО в СССР было уже 245. «Москвич» обслуживали 55 фирменных станций, «запорожцы» – 75, часть из которых была объединена со станциями ВАЗ[244]. Однако потребности владельцев личных автомобилей эти СТО все равно не удовлетворяли.

Армия автолюбителей в значительной мере росла именно за счет людей, не способных обслуживать и ремонтировать машины самостоятельно. Купив в начале 1970-х «жигули» – автомобиль современной европейской конструкции и европейского качества, – люди рассчитывали на обслуживание и ремонт такого же уровня. Это было наивно. «Почему человек, купивший автомобиль, очень скоро начинает чувствовать себя позабытым, позаброшенным?» – вопрошал автор очередной журнальной статьи про автосервис[245].

Даже в столице автолюбители занимали очереди на СТО с 4–6 часов утра. Это подтвердила проверка Комитетом народного контроля двенадцати московских станций. Даже те, кто приехал к воротам СТО совсем рано, отнюдь не всегда могли попасть на ремонт в тот же день[246]. В провинции проблемы были еще серьезнее. Житель Сургута В. Риванов писал в «За рулем», что до ближайшей тюменской СТО, где могут обслужить «Жигули», ехать 660 км. Причем, автомобильной дороги от Тюмени до Сургута нет, а по железной дороге машину в ремонт не отправить[247]. Строительство станций наращивали, но за ростом парка они никак не поспевали. В 1977 году в Куйбышевской области на каждый пост существующих СТО приходилось 219 автомобилей, а в Краснодарском крае – 846 личных машин[248].

Выход из постоянного дефицита услуг автосервиса, стремительно нарастающего после пуска Волжского автозавода, руководство отрасли, а следом за ним и граждане видели в укрупнении самих СТО. Идея заключалась в том, чтобы поставить обслуживание и ремонт автомобилей на промышленную, поточную, конвейерную основу, по аналогии с производством. Пресса с гордостью писала, что огромный Варшавский техцентр системы «АвтоВАЗтехобслуживания», построенный в стиле советского архитектурного модернизма на южной окраине Москвы, способен принять на различные работы до 550 автомобилей в день[249]. Однако «обезличенность» обслуживания, характерная для огромных промышленных СТО, – система, когда владелец автомобиля общался не с конкретным мастером, а с огромным безымянным механизмом, не способствовали ни ускорению работ, ни росту их качества. На тему этой обезличенности, только в отношении пошива одежды в ателье, в те годы грустно шутил Аркадий Райкин, исполняя миниатюру Михаила Жванецкого. Ситуация, когда «один пришивает карман, один – проймочку», а костюм получается такой, что носить его невозможно, но за это никто конкретно на отвечает, на автосервисе оборачивалась не меньшими проблемами.