экономику советского вторичного рынка добавляло и то, что государство периодически переоценивало автомобили, уже снятые с производства. Причем так, что стоимость, от которой «плясал» оценщик, для продавца и покупателя была разной. Эту разницу на жаргоне тех лет в быту называли «дельтой».

Так, согласно «Приложению к инструкции Министерства финансов СССР от 27 мая 1974 года», цену снятой в 1970 году с производства, но по-прежнему престижной и популярной на вторичном рынке «Волги» ГАЗ-21 для покупателя определяли исходя из стоимости нового автомобиля в 1970-м – 5880 рублей. Цена в итоге оказывалась меньше, поскольку государственный оценщик определял износ автомобиля. Сложившуюся в итоге официальной оценки сумму покупатель и платил в кассу магазина.

Но продавец по этим правилам мог получить за свою «Волгу» максимум 4600 рублей (с учетом износа, определяемого оценщиком). Из вычисленной таким образом суммы с продавца в кассе удерживали еще и 7 % комиссионного сбора[232]. Разницу между уплаченной покупателем суммой и полученной продавцом – ту самую «дельту» – забирало государство. При этом реальная, рыночная цена хорошо сохранившейся «Волги» этой модели в 1970-х и даже в начале 1980-х составляла 7000–8000 рублей.

Поэтому разницу между той суммой, которую продавец автомобиля получал из кассы магазина через три дня после сделки, и реальной, на которую он договорился с продавцом, передавали из рук в руки. Обычно в той самой машине недалеко от магазина, в котором оформляли сделку. При такой незаконной передаче наличных рисковали и продавец, и покупатель. Если деньги передавали из рук в руки до официального оформления сделки и получения покупателем справки-счета, необходимой для оформления машины в ГАИ, рисковал покупатель, ведь продавец фактически еще мог отказаться от сделки. А если деньги переходили из рук в руки, когда автомобиль уже официально принадлежал новому владельцу, продавец мог и не получить свой неофициальный и незаконный доход: формально машина уже принадлежала другому лицу. Хорошо, если продавец и покупатель были знакомы. Но продавать машины друзьям многие не любили: из-за скрытых и проявившихся позднее дефектов автомобиля приятели рисковали поссориться. Поэтому на сделку часто брали родственников или знакомых: и свидетели, и своеобразная охрана.

Обоим участникам сделки при такой схеме оплаты покупки было выгодно, чтобы машину официально оценили как можно дешевле: государство забирало 7 % с суммы официальной оценки. Поэтому многие опытные продавцы и покупатели заводили знакомства с оценщиками, которые за относительно небольшие взятки (обычно в 20–25 рублей) оценивали вполне приличный автомобиль как сильно изношенный или даже аварийный.

Чем дороже был автомобиль и больше «теневая», передаваемая из рук в руки сумма, тем выше был риск конфликта или даже прямого обмана. На вторичном рынке периодически случались криминальные события, особенно если сделка касалась дорогих машин. В этом случае из рук в руки передавали несколько тысяч рублей – зарплату советского инженера за два-три года. Иной раз дело доходило до прямого обмана, «куклы» – нарезанной бумаги вместо денег. Известны и случаи, когда продавца просто выбрасывали из машины, которая тут же стремительно уезжала с места сделки. В правоохранительные органы ни продавец, ни покупатель не обращались, потому что закон нарушили оба участника сделки.

Существовал способ продать и купить автомобиль проще, без полукриминальных хлопот. Автолюбитель мог сдать его на комиссию (тогда говорили: в «обезличку») и не заботиться о поиске покупателя. О цене продавец договаривался с магазином. Если машину не покупали, через пару недель, по согласованию с владельцем, ее уценивали. Цена сданного на комиссию автомобиля не могла быть выше установленной государством на новую машину этой модели. Поэтому в «обезличку» обычно сдавали лишь сильно изношенные экземпляры или с серьезными скрытыми дефектами. Опытные автолюбители прекрасно это знали и интересовались такими машинами лишь в самом крайнем случае, если средств на покупку было совсем мало. В «обезличке» продавали самые дешевые автомобили, в том числе списанные на государственных предприятиях.

Автомобилист с огромным стажем, вице-президент Российской автомобильной федерации Сергей Ушаков рассказывал о покупке в 1960 году семейной «победы» – ГАЗ-М20. В те годы эти автомобили массово выводили из московских таксопарков, заменяя их «волгами». В комиссионном магазине они стоили дешево, 5000–6000 рублей (после денежной реформы 1961 года – 500–600 рублей). Ремонт с перекраской кузова (правда, низкокачественной – таксистские «шашечки» на бортах были видны даже через свежую краску) и заменой обивки сидений по государственным расценкам обошелся примерно в 300 рублей. Машина служила семье пару лет, хотя разного рода дефекты проявлялись постоянно. С сильно изношенной «победой» расстались, дождавшись очереди на покупку нового «Москвича-403».

Как и в 1960-х годах, в 1970-х и даже позднее день покупки автомобиля, особенно нового, и события, связанные с ней, в семьях помнили много лет. Рассказы о ней передавали из поколения в поколение, иногда, правда, уже овеянные легендами. В этот день повседневная жизнь автолюбителя с ее специфическими советскими проблемами только начиналась.

Микроэкономика

Радость от покупки автомобиля очень скоро омрачалась заботами. Не всегда запланированными. Для многих это были непредвиденные, вернее, не рассчитанные расходы. Советская система, при которой большинство семей жило небогато, но граждане были уверены, что при любых обстоятельствах будут получать пусть и небольшой, но стабильный доход, не способствовала экономической грамотности. Именно поэтому многие начинающие автолюбители не отдавали себе отчета в том, во что им реально обойдется владение машиной. Многие семьи не только долго копили на автомобиль, но и занимали у родственников или друзей солидные суммы. Их необходимо было отдавать, а автомобиль уже требовал новых расходов. Советской экономической безграмотности способствовало и то, что в 1970-х в прессе, в том числе профильной, автомобильной, не принято было анализировать реальные расходы. Как правило, экономику владения автомобилем сводили к утверждению, что содержание дешевой машины – дешевле, чем дорогой. То есть владелец «запорожца» тратит меньше хозяина «Волги». Но это было верно далеко не всегда.

До середины 1970-х годов автолюбителей меньше всего волновали расходы на топливо. В начале десятилетия бензин марки А-76 стоил 7,5 копейки за литр, а АИ-93, которым следовало заправлять «жигули», большинство «москвичей» выпуска после 1967 года и «Волгу» ГАЗ-24, – 10 копеек[233]. Однако в 1978 и 1981 годах топливо дорожало в два раза. В результате в начале 1980-х бензин А-76 стал стоить 30 копеек за литр, а АИ-93 – 40 копеек. Подорожание 1981 года оказалось особенно скандальным. В кругах автолюбителей циркулировали слухи о том, что цены на топливо вновь поднимут, но в августе «За рулем» напечатал обширную статью о проблемах бензоколонок, в которой, в частности, утверждал: «На наш официальный запрос в Госкомцен СССР