class="p1">Общение автолюбителя с СТО начиналось с того, что, заполняя заявку на ремонт, человек, подчас далекий от техники, должен был перечислить неисправности автомобиля. Некоторые заявки «чайников» напоминали анекдот. Это обыграли в фильме «Берегись автомобиля»: супруги Семицветовы рассказывают гаражному умельцу, что у них «заедает правый поворот», а при переключении скоростей раздается звук «тук-тук-тук». Для очень многих автолюбителей грамотно сформулировать претензии к своей машине было непосильным трудом. Но это было далеко не главной проблемой. Как писал в «За рулем» читатель С. Мартынец из Тернопольской области: «На каждом посту работнику надо „сунуть“ два-три рубля, иначе не рассчитывай на добросовестную работу». Впрямую денег работники СТО чаще всего пока не требовали, но если автолюбитель не понимал или не хотел понимать сложившуюся систему, какие-то работы вообще не делали или для них не находилось нужных запчастей[250]. Впрочем, и за взятки на многих СТО работали откровенно плохо.

Жаловались даже инвалиды, владельцы льготных машин с ручным управлением. В 1970 году инвалид 1-й группы А. Проскурин описывал капитальный ремонт своего «москвича» с заменой части проржавевших кузовных деталей. После ремонта автомобиль выглядел даже хуже, чем до него. На жалобу Проскурина начальник цеха откровенно ответил, что поскольку деньги за ремонт платил не владелец машины, а государство, то ему не следует «крутить носом». После письма в «За рулем» и отклика редакции «москвич» вновь попал на ремзавод, но и этот ремонт не помог, автолюбитель «так и не сумел доехать до дома. Притянули на буксире…» Только после второго вмешательства редакции авторитетного журнала машину Проскурина более или менее привели в порядок[251].

Приватные, застольные и гаражные разговоры автолюбителей о мытарствах на СТО становились все чаще, длиннее и цветистее. До прессы все это доходило в меньшей мере – скромными колонками под неброскими заголовками. Но и то, что доходило, производило на читателей большое впечатление. Автотурист Н. Кора по дороге заехал на СТО с претензией к приводу коробки передач «Москвича-412»: скорости включались плохо (типичная «болезнь» «москвичей» тех лет, знакомая всем владельцам). Заехать на ремонт удалось моментально, механик быстро отчитался о проделанной работе, но сообщил: «Шесть рублей мне и рубль в кассу». Автолюбитель на радостях заплатил. Через сто километров задняя передача вновь перестала включаться[252].

Владелец «жигулей» с пробегом всего 1600 километров писал в журнал, что после проведенного на СТО планового технического обслуживания клапаны застучали и их пришлось отрегулировать самому, технические жидкости не долили, смазку в подшипниках ступиц не проверяли, а приехав домой, он «не обнаружил двух хомутиков на шлангах системы вентиляции картера»[253].

Возможно, хомутики действительно украли. Но можно предположить, что их просто забыли поставить. Быстрый рост системы автосервиса (и по количеству СТО, и – особенно – по их масштабам), а также привилегированный статус их сотрудников в социальной структуре СССР, обусловленный острым дефицитом всего, что было связано с автомобильным бумом, привел к тому, что немало сотрудников станций обслуживания имели низкую квалификацию. Они просто не умели работать по-другому, а реального экономического и административного стимула учиться, повышать уровень знаний, приобретать опыт у них не было. Клиенты и так заглядывали в глаза, навязывались в друзья и подобострастно совали трешки, пятерки, а то и десятки. Увольняли нерадивого работника крайне редко. Уволить сотрудника, особенно рабочего, если он не откровенный пьяница или прогульщик, в СССР было сложно. К тому же руководство СТО прекрасно понимало: на место этого слесаря, с большой долей вероятности, придет такой же «специалист». Кроме того, и мелкие и крупные взятки от автолюбителей частично, чаще всего, в той или иной форме переходили в карманы начальства.

Очередным доказательством невысокой квалификации многих ремонтников и откровенного обмана клиентов стал рейд журнала «За рулем», вылившийся в статью под заголовком «Детектив с бегунком». Сотрудники журнала ставили в прерыватель-распределитель неисправный ротор – копеечную деталь, без которой автомобиль, однако, не заводился. С этой неисправностью обращались в разные ремонтные организации. В частности, в московскую службу техпомощи, которую незадолго до этого сформировали в столице, и на несколько СТО в Московской и прилегающих к ней областях. Фиксировали время определения и устранения неисправности, цены и «моральный климат» при общении с ремонтниками. Стоимость работ отличалась в 2,5 раза, при том что все организации СССР работали по государственным расценкам. Но если при вызове техпомощи логично, по закону платили за приезд механиков, то на некоторых станциях в наряд-заказ «чайников», не разбирающихся в автомобилях, без зазрения совести просто записывали работы, которых не делали. Кроме того, некоторые ремонтники с трудом находили простейшую неисправность[254].

Конечно, и на СТО можно было найти квалифицированного специалиста, но работали такие чаще всего не только за дополнительную плату, но и в первую очередь «на своих». К таким мастерам стояла отдельная очередь, а чтобы попасть в нее, надо было не только приготовиться заплатить «мимо кассы», но и быть хорошим знакомым дефицитного специалиста или хотя бы знакомым его знакомого. В очередном возмущенном письме в «За рулем» владелец «запорожца» из Евпатории рассказал, как, отстояв очередь на СТО, вынужден был пропустить вперед «волгу» с московскими номерами. На вопрос автолюбителя, заданный сотрудникам станции обслуживания: «Государственное это предприятие или частная лавочка?» – ему откровенно ответили: «Не хочешь ждать, можешь ехать!»[255] Совершенно очевидно, что владелец дорогой и престижной «волги» был для советских сервисменов куда более выгодным клиентом, нежели правдолюб на «запорожце».

Александр Нилов в книге «Цеховики. Рождение теневой экономики» рассказывал, что в юности считал «москвич» отца – деятеля теневого бизнеса – чрезвычайно надежной машиной. Ведь все соседи по двору постоянно копались со своими машинами, а Нилов-старший этим никогда не занимался. «Если с машиной случалась поломка, то отец тут же буксировал ее на станцию обслуживания и оставлял на попечение мастера. Никаких очередей при этом, разумеется, не наблюдалось»[256]. Понятно, что подпольный советский бизнесмен имел и «своего» мастера на СТО, и возможность щедро его «отблагодарить».

В том числе чтобы не стоять в очередях, многие автолюбители отказывались от официального государственного сервиса, предпочитая обращаться к частным, «подпольным» мастерам. Явление, возникшее уже на заре советской автомобилизации, о чем еще в 1930-х писал в дневниках Пришвин, и стремительно развивающееся в 1950–1960-х годах, в следующий период стало массовым. В очень многих гаражных кооперативах в крупных городах, на собственных участках в сельской местности работали специалисты, которые брались не только за обслуживание и простой ремонт автомобилей, но и за сложные, трудоемкие работы. За исключением лишь тех, что требовали дорогого оборудования. Например, для расточки цилиндров или шлифовки коленчатых