были часто практически непреодолимыми из-за неразвитости общественного транспорта. И эту проблему в провинции тоже решал личный автомобиль.

Очень важной составляющей автомобилизации СССР и формирования новой, связанной с ней психологии стало бурное развитие автотуризма. Владельцы личных машин путешествовали без некоего условно «договора» с государственными структурами: покупки путевок и билетов, без согласования времени поездки и маршрута. Если не учитывать амортизацию автомобиля (посчитать ее для личного автомобиля было сложно даже специалисту), семейное путешествие на собственной машине оказывалось и самым дешевым в сравнении с поездкой на поезде или самолете. Бензин в 1950–1960-х годах был очень дешев – от 6 до 7,5 копейки за литр, в зависимости от марки, и в семейных бюджетах расходы на него занимали незначительное место.

Ил. 10. Семейный «Москвич-400» в середине 1960-х – еще вполне современный автомобиль

Увеличение числа личных машин и одновременно рост дефицита быстро выстраивали неформальные, горизонтальные связи между гражданами. Неофициальные, не подконтрольные государству, теневые отношения стали менять психологию многих советских людей и их взаимоотношения. Неформальный социальный статус определяли порой уже не официальное место работы и должность, а реальные возможности в теневой сфере: умение отремонтировать автомобиль, а еще лучше – достать нечто, предоставить услугу без очереди. Такие взаимоотношения уже в 1960-х годах появились во многих сферах советской, в том числе и автомобильной, жизни.

Таким образом, автомобилизация сформировала в СССР новую группу, общность советских людей – автолюбителей, они же – частники, связанных едиными интересами, радостями и проблемами. Но настоящий советский автомобильный бум, усиливший и обостривший все явления и проблемы, которые сформировались в первые десятилетия после Великой Отечественной войны, был впереди.

Часть 3. Автомобильный бум и места под солнцем

Революционная ситуация

19 апреля 1970 года произошло событие, в корне изменившее путь советской автомобилизации: с конвейера Волжского автозавода сошел первый серийный автомобиль «Жигули» (ВАЗ-2101). Этому предшествовала интересная, отчасти детективная история.

Идею строительства нового большого автозавода для производства легковых автомобилей в руководстве СССР обсуждали с середины 1960-х годов. Резкий рост производства и продаж машин гражданам позволил бы компенсировать выросшие доходы населения, которые все меньше соответствовали количеству товаров. А многое из того, что продавали в магазинах, не соответствовало реальным запросам покупателей. Кроме того, стране остро необходимы были и валютные поступления, которые СССР получал в том числе от экспорта легковых автомобилей, заметно росшего с конца 1950-х. Но дальнейший рост производства и, соответственно, экспорта сдерживали возможности действующих советских заводов. Многие руководители автопрома правительства СССР считали: чтобы существенно увеличить экспорт, нужно не только нарастить производство существующих моделей, но и принципиально поднять уровень конструкции и качество изготовления легковых автомобилей, сделать их современнее и конкурентоспособнее на фоне постоянно обновляемых европейских аналогов. Именно поэтому стали говорить о строительстве завода в сотрудничестве с крупным западным партнером.

В первую очередь рассматривали государственную тогда французскую компанию «Рено» и могущественный итальянский концерн «Фиат». Однако в руководстве СССР была и «партия», представители которой считали, что тратить валюту на сотрудничество с западными фирмами нецелесообразно, а для роста производства достаточно увеличить выпуск «Москвичей». Например, на базе одного из предприятий военно-промышленного комплекса. Ведь внутренний спрос на уже выпускаемые автомобили заведомо опережал предложение и был гарантирован на долгие годы. И в этом смысле в контексте советской экономики такое решение было целесообразным и эффективным.

Главой этой «партии» стал Дмитрий Устинов – в будущем министр обороны СССР, а тогда кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС, секретарь ЦК, отвечающий за оборонно-промышленный комплекс. Владимир Новиков, тогда заместитель председателя Совета министров СССР, вспоминал позднее, как руководство СССР принимало окончательное решение, резко изменившее путь советской автомобилизации.

«Начал я его (Устинова. – С. К.) урезонивать, что делать танки, пушки на конвейере – это одно, а автомобили – совсем другое. Нет, уперся. Л. И. Брежнев тоже начал колебаться. И тут А. Н. Косыгин предложил поистине соломоново решение: одного автозавода нам все равно не хватит, так давайте строить один завод с итальянцами, а другой пусть Устинов берет и ведет по своему ведомству»[207]. В результате уже в 1966 году производство «Москвичей» по документации МЗМА начали на Ижевском машиностроительном заводе. Но одновременно подписали постановление № 558 ЦК КПСС и Совета министров СССР о строительстве в городе Тольятти (до 1964 года – Ставрополь-на-Волге) Волжского автомобильного завода.

Партнером выбрали мощный многопрофильный итальянский концерн «Фиат». Историю принятия этого решения много позже рассказывал Леонид Колосов – сотрудник внешней разведки КГБ СССР, работавший в 1960-х годах в Италии под прикрытием должности специального корреспондента газеты «Известия». Колосов был знаком и с Витторио Валлеттой – главой «Фиата», и с Пальмиро Тольятти – руководителем компартии Италии. Именно его именем назвали в 1964-м Ставрополь-на-Волге. Тольятти, по словам Колосова, и посоветовал начать серьезные, предметные переговоры о сотрудничестве с руководством концерна «Фиат», видя в них реальную перспективу заключения выгодной для СССР сделки. Тем более что глава концерна Витторио Валлетта очень лояльно относился к левым. В 1945 году Валлетте за сотрудничество с правительством Муссолини грозил расстрел, а спас его тогдашний лидер итальянских коммунистов Луиджи Лонга, убедив соратников, что Валлетта нужен Италии как талантливый руководитель промышленности.

В истории подписания контракта с компанией «Фиат» определенную роль сыграла знаменитая советская писательница Мариэтта Шагинян – кавалер множества орденов, в том числе двух орденов Ленина, лауреат Сталинской и Ленинской премий. В 1966 году 78-летняя писательница посетила Италию, а сопровождать ее поручили Леониду Колосову. Он стал свидетелем того, как Шагинян и Валлетта на удивление быстро нашли общий язык и даже понравились друг другу. Оба прекрасно знали немецкий и общались без переводчика.

В начале 1967 года в «Известиях» вышел очерк, в котором вернувшаяся из Италии Шагинян писала, что, несмотря на капитализм, руководство «Фиат» предоставляет рабочим хорошие условия труда, заботится об их образовании, семьях, детях. Этот очерк помог предотвратить намеченную в Италии всеобщую забастовку, в авангарде которой должны были встать рабочие огромного концерна. Валлетта вышел к представителям рабочих с «Известиями» в руках: у нас на подходе контракт с СССР, забастовка может его сорвать. В результате забастовка не состоялась, а Советский Союз получил в переговорах дополнительный козырь[208].

Колосов утверждал, что повлиял и на окончательную стоимость кредитов, которые СССР получил в Италии. Итальянцы настаивали на 7 %, председатель Совмина СССР Алексей Косыгин требовал добиться ставки не больше 5 %. Через своих агентов под псевдонимами Либерал и Фриц, близких к правительству Италии, Колосов передал итальянским переговорщикам информацию, что СССР может