способных освоить навыки авторемонтника, обращались к таким «дядям Васям». Такая форма неофициального автосервиса в 1960-х годах только зарождалась, а расцвета достигла уже в следующие советские десятилетия.

Уроки жизни

В 1965 году в СССР гражданам продали 23 тысячи автомобилей, через десять лет – 62 тысячи[202]. В сравнении с Западной Европой и тем более с США Советский Союз в этом смысле не был передовой автомобильной страной. В 1965 году министр автомобильной промышленности Александр Тарасов докладывал: в СССР один легковой автомобиль приходится на 238 жителей, а в США – на 2,7 человека[203].

Производство легковых автомобилей для личного пользования по-прежнему не было приоритетным. Главной задачей государство считало наращивание выпуска грузовиков и автобусов. Внушительное количество «волг» и «москвичей» поставляли в государственные структуры, внедорожники ГАЗ официально в личное пользование не продавали.

Сам автолюбитель как участник транспортной системы страны был в большой мере вторичен. Это проявлялось, например, в том, что автолюбителям выдавали особые удостоверения водителя – в просторечии «права». В этом документе стоял штамп «без права работы по найму». Хотя шоферская квалификация некоторых любителей была не ниже, чем у многих профессионалов, эта пометка подразумевала, что автолюбитель – водитель более низкого уровня. В автошколах, в которых готовили водителей-любителей и которые с 1973 года курировало Всероссийское добровольное общество автомобилистов (ВДОАМ), до 1980-х существовал курс по изучению устройства автомобилей – проще, чем в автошколах ДОСААФ, которые готовили водителей-профессионалов и действовали под патронажем военкоматов. В школах для любителей устройство автомобиля изучали скорее формально. Тем не менее подразумевалось, что и водитель-непрофессионал должен знать хотя бы основы устройства машины. А один из парадоксов советской автомобильной повседневности заключался в том, что некоторые автолюбители знали устройство машин как минимум не хуже, а порой и лучше профессионалов. Ведь неразвитость автосервиса заставляла «чайников» вникать в технические тонкости и осваивать приемы обслуживания и ремонта своих машин. А профессиональные шоферы, особенно в 1960-х и в 1970-х годах, ориентировались на профессиональных ремонтников автобаз и автопарков.

В истории подготовки водителей, которых в СССР делили на профессионалов и любителей, случались и совсем курьезные эпизоды. Владимир Александрович Аркуша, проработавший в журнале «За рулем» более тридцати лет, в том числе в должности заместителя главного редактора, а до этого – инженером на МЗМА (АЗЛК), получил права еще в Московском автомеханическом институте (МАМИ), где учился в начале 1960-х годов. Студентов обучали автоделу в рамках программы военной кафедры, вождение они осваивали на грузовике ГАЗ-51, на нем же сдавали экзамен. Тем не менее студенты получали любительское водительское удостоверение с пометкой «без права работы по найму», не дающее права управлять грузовым автомобилем.

На личные автомобили в СССР устанавливали номерные знаки, отличающиеся от знаков на государственных машинах. Любой опытный автомобилист определял, личная перед ним машина или казенная. Тем более это прекрасно знали сотрудники Государственной автомобильной инспекции (ГАИ). У многих ее сотрудников отношение к частникам, как иногда с довольно презрительной интонацией именовали автолюбителей (в том числе и профессиональные водители), было более строгим, чем к профессионалам. Логика отношения инспекторов ГАИ к водителям была предельно проста: профессионал работает и кормит семью, частник – катается и к тому же при деньгах, раз смог купить автомобиль. Это часто раздражало тех, у кого не было своей машины. Некоторые мелкие дорожные прегрешения, которые иные инспектора прощали водителям казенных машин, частнику могли и не простить. В 1950-х годах это усугублялось еще и тем, что в СССР не было единых всесоюзных правил дорожного (тогда говорили – уличного) движения. Свои варианты правил существовали не только в каждой республике, но и в некоторых областях. Например, в Москве, если ширина проезжей части была больше шести метров, водитель мог проезжать трамвайную остановку не останавливаясь, а если у́же – обязан был остановиться за 20 метров до остановки и пропустить пассажиров. В некоторых регионах останавливаться надо было за 30 метров, вне зависимости от ширины дороги. В Туле и Харькове обгон трамвая вообще был запрещен. В некоторых областях нельзя было даже курить за рулем[204]. Эти расхождения позволяли рьяным сотрудникам автоинспекции третировать автомобилистов-путешественников из других регионов. Жизнь водителей стала легче после утверждения в 1960 году единых всесоюзных правил.

Разделение на любителей и профессионалов существовало даже при продаже бензина. Еще до второй половины 1980-х в государственных предприятиях водители получали для приобретения топлива на АЗС не наличные деньги, а талоны государственного образца на определенное количество литров бензина или дизельного топлива[205]. Но и владельцы личных автомобилей заправляли их по талонам, которые продавали, например, в хозяйственных магазинах. Однако эти талоны отличались от тех, что выдавали на автобазах для казенных машин. Кроме того, государственные и личные автомобили заправляли из разных колонок. Некоторые АЗС заправляли только государственные автомобили, на других существовали отдельные колонки именно для личного и казенного транспорта. АЗС для государственных машин было больше. Так что бензоколонка, встретившаяся туристу в дальней поездке, вовсе не гарантировала, что автолюбитель сможет пополнить на ней запас топлива.

Во второй половине 1960-х правительство наконец разрешило «нефтесбыточным организациям» в «необходимых» случаях открывать отдельные автозаправочные станции для продажи горюче-смазочных материалов за наличный расчет[206]. Такие заправки немного облегчили жизнь автолюбителям. По крайней мере, не нужно было искать и покупать талоны. Но подобных АЗС было немного даже в начале 1980-х. К тому же деление колонок на те, что обслуживали государственные и частные машины, все равно сохранялось, даже если топливо отпускали за наличные.

В общем, личный автомобиль стал для советских граждан не только радостью, сделав жизнь более интересной, приватной и свободной, но и породил новые проблемы. Тем не менее СССР и его граждане совершили в первые послевоенные десятилетия огромный автомобильный рывок. Личная машина перестала быть экзотикой, доступной лишь элите, в той или иной мере приближенной к государству – видным деятелям науки, техники, культуры, спорта. Свободная продажа автомобилей, стартовавшая в СССР в 1947 году и особенно в период хрущевской оттепели, когда личная машина постепенно становилась привычным явлением советской повседневности, изменили уклад жизни многих советских людей, а в известной мере и их психологию. Даже возможность просто ехать на работу, в магазин или в театр в собственной машине, а не в переполненном городском транспорте давала автолюбителям и членам их семей некое ощущение свободы и комфорта. Особенно важно это было для жителей малых городов, небольших населенных пунктов и сел, где проблема общественного транспорта стояла еще острее. Расстояния даже всего в пару десятков километров