К тому времени электрическая система начала коротить повсеместно, и многое переставало работать. Даже телеметрия — жизненно важные данные с моего корабля, которые техники в центре управления читали со своих экранов, — начала пропадать с их дисплеев. Скоро они не будут иметь ни малейшего представления о том, что на борту работает, а что нет.

Я не понимал, что происходит, и никто на земле тоже не мог назвать причину или найти решение.

На двадцатом витке мне сообщили плохие новости: «Специалисты по системам проанализировали проблему. Вывод: у вас полный отказ электропитания».

Полный отказ электропитания.

Следом отказала система охлаждения. Это означало, что я не смогу регулировать температуру в скафандре и кабине и не смогу очищать кислород от накапливающегося углекислого газа. Рост температуры в скафандре сделает обстановку крайне некомфортной, а со временем — и опасной, но главной угрозой станет накопление ядовитого углекислого газа. Сначала нарушение суждения, потом потеря сознания — начало кислородного голодания мозга.

Оставалось только одно: сесть как можно скорее, желательно в запланированном районе приводнения.

Отказали гироскопы.

Потом встали часы — точнейший прибор, который должен был отсчитывать каждую секунду полёта.

Мало-помалу я терял всю бортовую электронику.

Связь с мысом держалась лишь потому, что радиостанция, спроектированная независимой от всех остальных систем, была подключена напрямую к аккумуляторам.

Все мы понимали, хоть и не говорили вслух, что столкнулись с самым тяжёлым отказом систем за более чем два года пилотируемых полётов Америки.

Я был на умирающем корабле.

3. ВОЗВРАЩЕНИЕ НА ЗЕМЛЮ

Проблемы накапливались.

Я доложил в центр управления «Меркурий», что потерял всё электропитание, уровень углекислого газа превысил максимальные допустимые значения, а температура в кабине и в скафандре растёт. «В остальном», — сказал я невозмутимо, — «всё нормально».

Мы всегда честно оценивали возможные неполадки и старались предусмотреть все мыслимые опасности. Я давно думал, что самым страшным сценарием будет пожар на борту, уничтоживший бы всю электронику и системы жизнеобеспечения. Для подготовки к такой ситуации я провёл многие часы в тренажёре, работая в максимально деградированном режиме: отключал всё, что можно, а потом отрабатывал, как привести корабль домой.

Пожара не было, но сценарий полного отказа, который я отрабатывал в тренажёре, в точности соответствовал тому, что я имел сейчас.

По голосам на земле я слышал, что ребята там сильно встревожены.

Я напомнил им, что провёл в тренажёре много времени, отрабатывая именно это. Они быстро подняли записи тренажёрных занятий и увидели всё, что я сделал. Думаю, это прибавило им немного уверенности в том, что справиться можно.

Особого выбора у нас не было. При аварийном входе в атмосферу раньше срока я лишился бы основного района приводнения в Тихом океане, где меня ждал поисково-спасательный отряд. Мог приводниться в какой-нибудь богом забытой точке, где пришлось бы сидеть неделю и больше, пока меня нашли бы.

Поскольку автоматическая система управления вышла из строя, вход в атмосферу предстояло выполнять в ручном режиме. Доказать способность пилота отключить автопилот и управлять кораблём вручную было одной из приоритетных задач миссии, но никто никогда не думал, что это станет вопросом жизни или смерти. С неработающими гироскопами мне пришлось бы устанавливать угол атаки корабля, ориентируясь только по горизонту. Затем, управляя ручкой рядом с сиденьем, нужно включить тормозные двигатели точно в нужный момент и удерживать корабль по всем трём осям — тангажу (вертикальному), крену (боковому) и рысканью (поворот вбок). Когда электронная система демпфирования работала, эти коррекции производились автоматически, компенсируя отклонения от двигателей и не давая кораблю начать беспорядочное раскачивание. Теперь мне придётся гасить любое раскачивание немедленно, при первых признаках, — иначе амплитуда быстро нарастёт и корабль войдёт в неуправляемое вращение. Если это произойдёт, я потеряю нужную ориентацию тепловым экраном вперёд и защиту, которую он обеспечивает, от трёхтысячеградусного жара. Думать об исторических последствиях было некогда, но я пытался стать первым астронавтом, выполнившим полный вход в атмосферу под ручным управлением.

Взять под контроль вход в атмосферу — именно к этому мы, астронавты, стремились с первого дня. Всё-таки мы пилоты. Существовала конкурирующая школа мысли, утверждавшая, что автоматические и резервные системы в конечном счёте точнее и надёжнее. У этого спора была своя история.

В конце 1950-х, когда американская космическая программа ещё только чертилась на бумаге, разгорелась дискуссия о том, каких людей следует отправлять в космос. В числе первых кандидатов назывались гимнасты — из-за физической подготовки и гибкости. Президент Эйзенхауэр разрубил этот узел, заявив, что отбирать нужно только военных лётчиков-испытателей. Тем не менее из-за обилия электроники и автоматики в корабле «Меркурий» нас иногда грубо сравнивали с шимпанзе, летавшими на первых американских ракетах (Советы использовали собак). Некоторые коллеги-лётчики, особенно не прошедшие отбор — как Чак Йегер, не отвечавший критериям отчасти потому, что не имел диплома об высшем образовании и был слишком стар, — желчно называли нас не более чем «тушёнкой в банке».

Этот полёт положит конец всей этой чепухе.

Электроника была мертва, а у штурвала стоял пилот.

Пролетая над Африкой на предпоследнем витке, я получил инструкцию: при входе в атмосферу тормозные двигатели мне предстоит включать по собственному счёту — по секундной стрелке наручных часов, с дублирующим обратным отсчётом от Джона Гленна с борта корабля связи в западной части Тихого океана.

Одну из проблем мы разобрали подробно: три тормозных двигателя — сопла которых расположены снаружи корабля — направлены в разные стороны. При запуске их тяга создаёт сильный момент рысканья, который нарушит нужный угол полёта, если я не буду делать те коррекции, которые электронная система демпфирования обеспечивала бы автоматически.

В расширенный список моих обязанностей входило и маневрирование кораблём в нужное положение перед включением тормозных двигателей. Для этого предстояло выровняться по горизонту с помощью риски на иллюминаторе, выставить крен по горизонту, а рысканье — по нулевой звезде рысканья, то есть звезде на моей орбитальной трассе, положение которой не менялось. (Мне действительно нужно было хорошо знать звёздное небо — учитывая, что, придя в программу, я мог указать разве что Полярную звезду. Пришлось серьёзно взяться за астрономию.)

Щёлкнув переключателями на панели управления для включения тормозных двигателей, нужно было немедленно взяться за ручку, чтобы удерживать корабль в нужной ориентации и обеспечить правильную траекторию к расчётному месту приводнения.

Была ещё одна забота относительно ориентации: если я не удержу нужное положение, чтобы многослойный стеклопластиковый тепловой экран весом в несколько сотен фунтов мог принять на себя удар трёхтысячеградусного жара при