малых штабных (легковых) машин и 750 трехтонных грузовиков. Всего 1500 штук на сумму 27 млн рублей. На строительство завода был выдан аванс в 11 млн 156 тыс. 250 рублей в счет будущих поставок, из них 8 млн 100 тыс. – в иностранной валюте для закупки за границей оборудования и материалов[138].

Очень часто говорится, что Рябушинские рассчитывали построить завод на казенные деньги. Но и это не так. Только строительство производственных зданий завода обошлось в 8 млн рублей, а еще нужно было закупать дорогостоящее оборудование, материалы и компоненты для постройки автомобилей. Также необходимо было платить рабочим и служащим зарплату. Так что реально стоимость постройки завода намного превышала отпущенные из государственной казны средства.

Отметим, что завод на окраине тогдашней Москвы должен был стать не только первым в России автомобильным заводом, производство на нем устраивалось таким образом, что при минимальной реорганизации автомобильный завод мог бы производить еще и авиатехнику. И это совершенно удивительно, как Сергей и Степан Рябушинские уловили совсем слабые веяния завтрашнего дня: самолет, автомобиль…

Задумка его создателей заключалась в том, что при небольшой реконструкции этот завод мог выпускать и авиационную технику, которая в те годы только начинала завоевывать мир. Интересно, стоят ли в фойе заводского управления памятники его создателям или хотя бы их бюсты?

ЕВГЕНИЙ ЭДУАРДОВИЧ ШЕРГАЛИН,

российский орнитолог

В тот период ситуация была следующей: в 1914 году, перед началом Первой мировой войны, в Российской империи числилось всего 4590 автомобилей (грузовых и легковых), и почти все из них были иностранного производства. Военные действия вскоре продемонстрировали, что российская армия нуждается не только в стрелковом оружии и боеприпасах, но и в современной технике, такой как автомобили, тягачи и самолеты.

18 мая 1916 года император Николай II утвердил Устав «Товарищества на паях Автомобильного Московского завода». А 20 июля (2 августа) того же года на южной окраине Москвы, в районе Симонова монастыря, состоялся торжественный залив фундамента первого автомобильного завода в России. На молебне, приуроченном к этому событию, присутствовали генерал-майор Григорий Григорьевич Кривошеин (представляющий ГВТУ), предприниматели Сергей и Степан Рябушинские, первый директор завода Дмитрий Дмитриевич Бондарев, а также акционеры и сотрудники завода.

Членом Правления завода «АМО», одним из создателей и фактических руководителей предприятия в конце 1917 – начале 1918 года был купец-старообрядец Иван Петрович Трегубов, расстрелянный в 1938 году. Он оставил воспоминания, которые представляют огромный интерес. В частности, он упоминал, что Рябушинские в начале создания автозавода нередко говорили о «крупных ожидаемых барышах», надеясь на предполагаемую выгоду в 2 млн рублей. Также он описывал серую схему перепродажи земли для строительства автозавода в конце 1915 – начале 1916 года, на которой Рябушинские якобы заработали крупную сумму. В целом И. П. Трегубов полагал, что братья решили взяться за автомобильное производство, прежде всего, из-за честолюбия и ожидания значительного коммерческого успеха, однако в итоге растерялись, так как предприятие оказалось принципиально новым, гораздо более сложным организационно и технически, особенно в условиях военного времени, а они «были хороши на старых отцовских и прадедовских делах»[139].

Иван Петрович Трегубов, как и Рябушинские, был московским купцом с крестьянскими корнями. Он занимался текстильным производством (владел шелкотцацкой фабрикой в селе Любляны Подольского уезда), а со Степаном Рябушинским учился в детстве в одной школе. По замечанию Трегубова, и инженер А. И. Кузнецов был также приглашен Рябушинскими в состав Правления, так как являлся человеком «тоже из хлопчатобумажного мира»[140].

Сергея Павловича Рябушинского И. П. Трегубов характеризовал так: «Очень неглупый человек, но страшно гордый <…> и при том страшно скупой (одна из характерных фамильных черт фамилии Рябушинских вообще), скупой и мелочный. Его участие в деле ограничивалось лишь участием в заседании и в частности постройке рабочего поселка, которое было поручено ближайшему родственнику (женатому на сестре) академику уважаемому Станиславу Желтовскому[141]»[142].

О Степане Павловиче И. П. Трегубов отзывался в более положительном ключе и признавал за ним значимый вклад в создание АМО. Считая его «интеллектуально несколько слабее Сергея», но лучше в коммерческих делах, Трегубов отмечал, что Степан возлагал «очень большую часть забот на свои плечи, горячо принимая к сердцу все удачи и неполадки дела»[143].

И еще одна весьма интересная деталь: ситуация для Сергея и Степана Рябушинских осложнялась тем, что «накануне они поссорились с другими братьями, так как не ввели их в состав правления АМО, а те взамен отказались спонсировать создание завода из средств принадлежавшего им Московского банка»[144].

По свидетельству И. П. Трегубова, в конце 1916 года, когда Московский банк отказывался предоставлять кредиты АМО, а выплаты от правительства задерживались, руководители компании были вынуждены, несмотря на риск ухудшения своей деловой репутации, начать закладку материалов и сырья в Московском купеческом банке, чтобы получить средства для текущих операций по производству автомобилей. И. П. Трегубов отмечал: «Не с легким сердцем пошло Правление на такие меры, так как заклад сырых материалов для московских коммерческих кругов было делом не этичным, необычным»[145].

Согласно договору, Торговый дом обязался при изготовлении автомобилей принять за основу разработки чертежей марку автомобилей фирмы FIAT, Hotchkiss или других, определенных руководством ГВТУ. При этом поставщик брал на себя обязательства для выполнения поставки построить завод, оборудовать его и пустить не позднее 7 октября 1916 года. Первые 10 % заказанных автомобилей должны были быть предоставлены ГВТУ к 7 марта 1917 года, а вся поставка должна была закончиться к 1 августа 1918 года. Чтобы избавиться от импортной зависимости, договор оговаривал наличие в изготовленных автомобилях только 10 % импортных комплектующих, а остальное должно было производиться на территории России.

То есть, чтобы было понятно, ни о каких 1500 автомобилях ежегодно речь не шла. Договор предусматривал разовую поставку такого количества автомобилей для нужд армии и не гарантировал дальнейшего послевоенного сотрудничества. И точно в договоре не были четко оговорены конструкции или марки автомобилей: в этом у Рябушинских оставалось поле для маневра, чем они и не преминули воспользоваться.

Когда стало очевидно, что сложности с размещением заказов на оборудование за границей неизбежно приведут к задержкам в его поставках, 7 июля 1916 года правление АМО подало прошение об отсрочке по основным обязательствам, а чтобы не оставлять ГВТУ вообще без автомобилей, оно предложило засчитать в счет 10 % первой поставки 150 полуторатонных грузовиков FIAT 15 Ter с двигателем мощностью 40 л. с. А накануне правление АМО договорилось о приобретении у фирмы FIAT 180 полуторатонных грузовиков (150 в виде готовых автомобилей и 30 в виде комплектов запчастей к ним). Через некоторое время правление АМО было вынуждено повторить сделку, так