более что и производство было мизерным. Плохо оснащенный московский завод «Спартак», бывшая картерная и кузовная мастерская П. П. Ильина, где собирали первые советские малолитражки, до 1930 года изготовил всего 369 машин. После этого производство прекратили. Качество изготовления НАМИ было посредственным. При всем искреннем энтузиазме многих, особенно молодых советских граждан и неподдельной радости любому достижению СССР, даже в журнале «За рулем» публиковали отзывы водителей малолитражек НАМИ-1, довольно резко критикующих подвески, тормоза, иные узлы и агрегаты этих машин[27].

Планируя массовую автомобилизацию страны в сотрудничестве с зарубежными компаниями (это был единственный способ в короткие сроки наладить массовый выпуск конструктивно и технологически отработанных моделей), во второй половине 1920-х подразумевали, опять же, поставку машин в народное хозяйство и армию, а отнюдь не продажу их гражданам.

Однако массовая автомобилизация предполагала и массовое автомобильное просвещение. В 1927 году в СССР создали общество «Автодор» – одну из многих общественных организаций, объединяющих граждан, которые искренне желали приобщиться к достижениям мировой и советской техники и науки. Целями «Автодора» стали не только подготовка шоферов, производственников и ремонтников для автомобильной отрасли, но и автомобильное просвещение самого широкого круга граждан. Потребность в этом была огромной. При всей ироничности романа И. Ильфа и Е. Петрова «Золотой теленок», простодушный энтузиазм провинциалов из космически далекой от автомобилизации российской глубинки описан в нем вполне реалистично. Кстати, именно местное отделение «Автодора», по сюжету «Золотого теленка», помогло экипажу «Антилопы-Гну» преодолеть нелегкий путь из Удоева в Черноморск: «Пока толпа, недвижимо расположившаяся вокруг кафедры, внимала словам командора, Козлевич развил обширную деятельность. Он наполнил бак бензином, который, как и говорил Остап, оказался высшей очистки, беззастенчиво захватил в запас три больших бидона горючего, переменил камеры и протекторы на всех четырех колесах, захватил помпу и даже домкрат. Этим он совершенно опустошил как базисный, так и операционный склады удоевского отделения Автодора»[28].

В первом, вышедшем в апреле 1928 года номере журнала «За рулем» автомобильный инженер и ученый, в будущем академик, а тогда профессор Евгений Чудаков в обширной статье о будущем автомобилизации СССР, в разделе под откровенным заголовком «Наша автомобильная отсталость», приводил данные, эту самую отсталость характеризующие. В огромном СССР в эксплуатации находилось тогда всего около 20 600 автомобилей. В Германии, очень тяжело переживающей последствия поражения в Первой мировой войне и платившей грабительские репарации, – 319 тысяч машин, во Франции – 891 тысяча, в Великобритании – больше миллиона, а в США – свыше 22 миллионов. Переводя эти данные на объективный и предельно понятный показатель: «количество жителей на один автомобиль», Чудаков сделал вывод, что в США на один автомобиль приходится пять жителей, а в СССР – семь тысяч. А ведь даже в совсем небогатой и неблагополучной тогда Германии на одну машину приходилось около двухсот граждан[29].

Тем поразительнее, насколько высоки были интерес к автомобилю у советского общества второй половины 1920-х и подлинный энтузиазм, с которым граждане относились к автомобилизации.

Доказательством этого интереса стали два автомобильных журнала: «Мотор» и «За рулем», которые начали издавать в 1920-х. Особенно популярным стал «За рулем». Его с 1928 года издавало «Журнально-газетное объединение» («Жургаз»), под патронажем которого печатали тогда множество изданий. В 1928 году тираж журнала «За рулем», выходящего два раза в месяц, был 25 тысяч экземпляров, а в 1930-м – уже 60 тысяч. Реальный же спрос на издание был еще выше.

Правда, журнал тогда не был автомобильным в современном понимании. Ведь никакого автомобильного рынка в стране не существовало. Конечно, «За рулем» подробно рассказывал обо всех советских новинках, публиковал просветительские статьи профессора Чудакова и других инженеров, знакомящих читателей с устройством автомобиля. Но журнал был тогда автодорожным в самом прямом смысле. В частности, «За рулем» советовал, как улучшить некий участок непролазной дороги между провинциальными городками или даже селами силами жителей этих городков или сел и с применением тех материалов, которые можно было добыть на месте, – песка, щебня, дерева[30]. Но еще удивительнее, что даже тогда, в 1920-х, «За рулем» старался хотя бы маленькими заметками знакомить советских граждан с достижениями американского и западноевропейского автопрома и даже рассказывать о заграничных автомобильных выставках. В общем, как ни странно, значительная часть советского общества 1920-х была готова к массовой автомобилизации. Конечно, лишь морально. Ни экономических, ни социальных предпосылок к появлению в СССР массовых личных машин пока не было. Тем не менее первые личные автомобили у советских граждан появились уже в 1920-х. Рассказанная в романе «Золотой теленок» история машины Адама Козлевича, которую он именовал «Лорен-Дитрих», а Остап Бендер окрестил «Антилопой-Гну», во многом реалистична: французская фирма Lorraine-Dietrich выпускала автомобили с 1895 по 1935 год, и есть свидетельства, что до революции машины этой марки встречались в России.

Ил. 1. Заправочная станция в Москве на улице Серафимовича. Первая половина 1930-х

«Государство не считает меня покупателем»

Печально-ироничный эпизод встречи героев «Золотого теленка» – фанатика-автомобилиста Адама Козлевича и новоиспеченного советского подпольного миллионера Остапа Бендера – вполне достоверно отражает автомобильную жизнь СССР конца 1920-х годов.

«Антилопа» на своей стоянке издавала корабельные скрипы. Если раньше машина Козлевича вызывала веселое недоумение, то сейчас она внушала жалость: левое заднее крыло было подвязано канатом, порядочная часть ветрового стекла была заменена фанерой, и вместо утерянной при катастрофе резиновой груши с «матчишем» висел на веревочке никелированный председательский колокольчик. Даже рулевое колесо, на котором покоились честные руки Адама Казимировича, несколько свернулось в сторону. На тротуаре, рядом с «Антилопой», стоял великий комбинатор. Облокотившись о борт машины, он говорил:

– Я обманул вас, Адам. Я не могу подарить вам ни «изотта-фраскини», ни «линкольна», ни «бьюика», ни даже «форда». Я не могу купить новой машины. Государство не считает меня покупателем. Я частное лицо. Единственно, что можно было бы приобрести по объявлению в газете, – это такую же рухлядь, как наша «Антилопа»[31].

В этом эпизоде чрезвычайно много примет времени. Например, уровень автомобильной просвещенности героев, а на самом деле – авторов. Названия иностранных автомобилей в 1920-х прочно вошли в лексикон всех мало-мальски интересующихся этой темой советских граждан. Причем Козлевич еще до этого монолога Бендера говорил, что ему нравится именно «изотта-фраскини» (Isotta Fraschini). Эта итальянская компания выпускала огромные и мощные машины, вошедшие в золотой фонд автомобильной истории, но в 1920-х, в годы расцвета фирмы, далеко не самые известные в широких кругах. Тем не менее сохранилось даже фото «изотты-фраскини» в Москве конца