1920-х. Вероятно, Ильф и Петров видели эту машину. А может быть, в столице было несколько таких. Судя по статусу этого автомобиля, на нем в СССР возили какого-нибудь партийно-государственного начальника.

Buick и Ford в те годы – одни из самых известных в СССР американских марок. Через несколько лет после встречи, описанной в «Золотом теленке», в 1933 году в Ленинграде на заводе «Красный Путиловец» (прежде – Путиловский, а в будущем – Кировский завод) попытались наладить производство первого советского представительского автомобиля «Ленинград-1» (в литературе его называли также Л-1, или просто «Красный Путиловец»). Машина была копией «Бьюика-32-90» 1932 года, и в советской прессе этого, в общем-то, не скрывали. А в речах на митингах, в газетах звучало иногда даже: «Даешь красный Бьюик!» Примерно так же в период строительства Нижегородского, а позднее – Горьковского автозавода, который должен был выпускать легковые и грузовые автомобили по лицензии компании Ford, говорили и писали о «советском форде».

Но главное в грустном диалоге героев «Золотого теленка» то, что Козлевич-то владеет личным автомобилем, а Великий комбинатор даже может купить ему другой, но только не новый. Во второй половине 1920-х владелец личного автомобиля в СССР – уже не преступник и даже не недорезанный буржуй. Автомобилями владели обычные советские граждане. Правда, таких автолюбителей было очень мало, а государство практически не обращало на них внимания. Даже «За рулем» не проявлял к автомобилистам-частникам практически никакого интереса. Журнал в те годы гораздо больше интересовали глобальные проблемы автомобилизации, пополнение и эксплуатация растущего после пуска завода в Нижнем Новгороде и глобальной реконструкции московского АМО, государственного парка автомобилей. Но именно машины из этого самого парка, сильно или предельно изношенные, попадали в качестве поощрения в руки первых советских частников – вероятно, по бросовым ценам, не исключено, что иногда бесплатно. Эти автомобили служили им десятилетиями, благодаря чему редчайшие экземпляры ранних советских и даже дореволюционных машин сохранились до наших дней.

В начале 1970-х в редакцию журнала «За рулем» пришло письмо от В. Е. Суслова, который сберег одну из всего 369 произведенных в Москве первых советских малолитражек НАМИ-1. Суслов владел машиной, выпущенной еще в 1930-м, с 1935 года, когда ее списали из некоего государственного учреждения. Ценой многочисленных ремонтов и переделок машина оставалась в рабочем состоянии много лет, пока возможностей поддерживать НАМИ на ходу у владельца уже совсем не осталось[32]. После реставрации в 1976 году этот автомобиль оказался в коллекции Политехнического музея.

Еще удивительнее история дореволюционного «Руссо-Балта К12/20», который тоже попал в Политехнический музей. Машина 1911 года выпуска находилась на государственной службе вплоть до 1929 года, а затем была куплена механиком по отопительным котлам А. А. Орловым из города Кимры. Позднее Орлов утверждал, что ездил на «Руссо-Балте» до 1942 года и поставил его «на прикол» лишь потому, что вовремя не слил из системы охлаждения воду, отчего мотор пришел в негодность[33]. Остается только удивляться, как древний, дореволюционный автомобиль, для которого давно не было никаких запчастей, ездил три десятилетия!

Такие машины, переходящие в частные руки еще на рубеже 1930-х, не были средством передвижения в прямом смысле. Скорее – предметом хобби, сложной технической игрушкой для больших мальчиков. Эти автомобили покупали люди, так или иначе связанные с техникой: шоферы, рабочие, инженеры. Только они, обладая техническими знаниями и обязательно умелыми руками, были способны поддерживать старые машины на ходу без официальной торговли запчастями – не говоря уж об отсутствии ремонтных мастерских, обслуживающих личные автомобили. В ход шло все, что можно было достать: от металлолома (металлическими профилями разных конфигураций усиливали, например, изношенные рамы и кузова) до деталей, агрегатов и узлов от автомобилей других марок, которые уже не могли ездить и становились, по терминологии нынешних реставраторов, донорами. Владельцы таких личных машин чаще всего жили в провинции, поскольку только там можно было иметь хоть какой-то частный гараж, на деле – превращенный в него сарай. Поддерживаемые умельцами на ходу автомобили постепенно теряли свою идентичность. Иногда машины с годами становились такими, что только большой специалист с первого взгляда мог определить, какая марка и модель лежала в основе причудливого сборного моторного экипажа лет двадцать – тридцать назад. Фактически эти машины превращались почти в самодельные.

Самодеятельное автомобилестроение в СССР тоже возникло в конце 1920-х – начале 1930-х годов. Постройке самодельных машин, в отличие от жизни и забот первых советских владельцев обычных личных автомобилей, иногда уделял внимание даже журнал «За рулем». И частников, и самодельщиков было очень мало, и их заботы и интересы были далеки от глобальных проблем, о которых говорили в прессе. Но работы самодельщиков были примерами народного творчества, а значит, символами энтузиазма масс. Тем более что первые самодельщики чаще всего были членами «Автодора», патронирующего журнал. В 1933 году опубликовали заметку о забавной машинке, получившей собственное имя «Окта». Ее построил некий Е. Киршевский – член «Автодора» из Новочеркасска[34]. Журнал назвал машину «опытной конструкцией», сделанной по принципу западных «сайклкаров». Этот класс автомобилей – cyclecar, названный так, поскольку машины представляли собой нечто среднее между автомобилем и мотоциклом, получил в Западной Европе распространение после Первой мировой войны, когда покупательная способность европейцев резко снизилась. К концу 1920 годов в Европе этот класс машин практически изжил себя. На смену «мотоавтомобилям» – «сайклкарам» пришли более практичные модели. В Союзе же были бы рады и такой машине, и не только самодеятельные конструкторы, но и иные советские граждане. Свою «Окту» Киршевский сделал одноместной и трехколесной, с одним колесом сзади и двумя спереди. Каркас кузова самодеятельный конструктор сварил из труб, а агрегаты и узлы взял от старого, изношенного британского мотоцикла БСА (BSA).

Примерно по такой же схеме делали и некоторые самоделки 1930-х. Например, «Михлеон», о котором «За рулем» писал в 1937 году. Эта машина, созданная Леонидом Николаевичем Михайловичем (слово «Михлеон» образовано из его имени, отчества и фамилии) из Куйбышева, тоже была трехколесной. Но, в отличие от «Окты» из Новочеркасска, одно колесо у «Михлеона» было спереди. Интересно, что помимо узлов от старого мотоцикла, Михайлович использовал и детали от списанного НАМИ-1[35]. Вероятно, эта машина уже была в таком состоянии, что годилась лишь как донор для оригинальной самоделки.

В 1928 году появился еще один способ стать владельцем автомобиля, причем нового, – лотерея «Автодора». Машину можно было выиграть, купив билет за 50 копеек. Тогда разыгрывали двадцать один американский «форд» модели А. Вскоре в Москве и Харькове стали собирать такие автомобили из американских машинокомплектов, а лицензию