Большая часть этого хозяйства через Временное правительство и попала в гараж Совнаркома, подчиненный Автомобильному отделу ВЦИК (Всероссийский центральный исполнительный комитет). Машины были уже далеко не в идеальном состоянии, их ремонтировали как могли. Именно на этих, а также на конфискованных машинах возили руководителей Советской России сразу после переворота. Прикрепленных к тому или иному высшему руководителю – персональных, как стали говорить позже, – автомобилей еще не было. Ленина, Троцкого и других возили на той машине, которая в данный момент была исправна. Ленин часто ездил в огромном, с просторным закрытым кузовом «рено» модели 4 °CV (Renault 4 °CV). Некоторые историки считают, что именно на этом автомобиле вождь революции приехал 30 августа 1918 года на завод Михельсона в Москве, где после митинга в результате покушения получил тяжелые огнестрельные ранения. Существует, правда, версия, что в тот роковой день Ленина на завод привезли не на «рено», а на другом автомобиле. Но следственный эксперимент при расследовании покушения на вождя чекисты проводили именно с этой машиной, тщательно фиксируя процедуру на фото[25].

Льва Троцкого, тогда наркома по иностранным делам, а с осени 1918-го – председателя Революционного Военного Совета, возили на британском «роллс-ройсе» (Rolls-Royce 40/50НР). Чиновники рангами ниже, в том числе на периферии, командиры Красной армии получали конфискованные машины, большая часть которых были в весьма сомнительном техническом состоянии.

Но главным принципом нового государства в области автомобилизации стало отрицание личных автомобилей как таковых. О том, чтобы советский чиновник любого уровня стал владельцем собственной машины, не могло быть и речи. Высшие советские руководители в столице и начальники помельче на периферии фактически вообще не имели личной собственности, как и прочие советские граждане. Правда, с существенными оговорками. Вожди разных уровней жили в казенных – государственных – квартирах и на казенных дачах, обставленных казенной мебелью. Казенными часто были даже книги и посуда. Личной оставалась, по сути, лишь одежда, которую со временем стали шить в специальных, государственных, закрытых для остальных граждан ателье. Эта традиция показного аскетизма держалась в СССР долгие годы, фактически до исчезновения Союза, хотя со временем заметно трансформировалась. А пока даже (а скорее – тем более) жены и дети руководящих работников не могли владеть автомобилями. Дорогой мебелью и даже драгоценностями, которые быстро распробовали жены некоторых руководителей Советской России, правда, они владеть фактически могли. Ведь мебель и даже бриллиантовые серьги не мозолили глаза простым гражданам. Обладательницы этих серег и перстней не стояли в очередях в бедных магазинах и не бродили по базарам и толкучкам в поисках еды и элементарных одежды и обуви. Но возили жен высоких руководителей, как и их самих, лишь на служебных автомобилях. Со временем в ГОНе создали специальное подразделение для обслуживания семей.

Характерно, что первый советский легковой автомобиль, сделанный в 1922 году, подарили председателю ЦИК Михаилу Калинину именно как служебный, а не личный. Эта машина, по сути, тоже была имперским наследием. Автомобиль «Промбронь-С24/40» изготовили в Москве, в Филях, на Первом бронетанковом автозаводе (БТАЗ), созданном на базе части эвакуированного во время Первой мировой войны из Риги оборудования «Русско-Балтийского вагонного завода» – крупнейшего в дореволюционной России производителя автомобилей. Соответственно, и машина, которую принято считать первой советской, конструктивно представляла собой модернизированный «Руссо-Балт С 24/40». Но в советской историографии машины называли обычно БТАЗ-1 или даже «Промбронь-С», по имени объединения «Промбронь», куда входил тогда завод в Филях (ныне завод им. Хруничева).

Предельный износ автомобилей поставил перед правительством Советской России вопрос о закупке машин за границей. Для Гаража особого назначения приобретали самые престижные и дорогие модели. В 1920-х любимой маркой главного гаража страны стала британская Rolls-Royce. Ее машины славились тогда во всем мире не только техническим совершенством и комфортом, но и высокой надежностью. В 1926–1927 годах из Великобритании для главного гаража страны привезли четыре автомобиля модели 40/50 НР, известной также под именем Silver Ghost («Серебряный призрак»), в 1929-м – еще пять аналогичных машин. Закупали автомобили и в США. В 1928-м ГОН получил 15 американских «бьюиков» (Buick). Они были классом пониже «Роллс-Ройса», но не менее прочны и надежны. ГОН обслуживал не только высших руководителей страны, но и все больше разрастающуюся вокруг них армию чиновников более низких рангов[26]. Для иных советских и партийных учреждений закупали, как правило, именно американские автомобили, которые благодаря массовому, конвейерному производству были относительно дешевы, но крепки и надежны – в основном марок Ford, Buick, Chevrolet.

Сразу после Гражданской войны остро встал вопрос о налаживании производства отечественных автомобилей. Закупать за границей автомобили в массовых масштабах страна не могла. Кроме того, отношения со странами-производителями были напряженными. Завод АМО, основанный в 1916 году, частично построенный и укомплектованный импортным оборудованием еще в период Первой мировой войны, после революции национализированный, занимался ремонтом импортных автомобилей, в основном американских грузовиков White. Такие машины в относительно больших количествах закупали для российской армии во время войны. В 1924-м на АМО наладили производство грузовиков АМО-Ф-15 – копию итальянского Fiat 15 Ter. Именно эту модель до революции и планировали серийно выпускать в Москве и даже собрали небольшое количество машин из итальянских комплектующих. Понемногу производство автомобилей в 1920-х наладил и Ярославский государственный автозавод (ЯГАЗ). Но речь пока шла лишь о грузовиках, которые народному хозяйству и армии были куда важнее легковых машин.

Выпуск первого серийного советского легкового автомобиля НАМИ-1 начали лишь в 1928 году. Машину разработал московский институт НАМИ (Научный автомоторный институт, основанный в 1921 году на базе Научной автомобильной лаборатории (НАЛ). В 1931–1935 годах институт НАМИ назывался НАТИ – Научный автотракторный институт). В недолгой истории НАМИ-1 ярко проявилась разница подхода к легковому автомобилю в западноевропейских странах и в Советской России. За основу конструкции молодые инженеры недавно образованного НАМИ взяли чехословацкую машину «Татра-11» (Tatra). Она в числе других импортных автомобилей и мотоциклов участвовала в Первой всесоюзной автомобильной выставке и испытательном пробеге в 1925 году. Выставку и пробег организовали для оценки зарубежных конструкций именно на предмет выбора наиболее пригодных для эксплуатации в СССР. «Татра-11» была типичным представителем класса автомобилей, которые стали называть народными. Простая, недорогая чешская конструкция была рассчитана на небогатых покупателей. Советский НАМИ-1 по сравнению с чехословацким прототипом переработали, что было заметно, в частности, по подвескам и двигателю, но сохранили концепцию, заложенную чешскими инженерами.

В Союзе малолитражный автомобиль с мотором воздушного охлаждения и простейшим кузовом адресовали не частным лицам, а чиновникам, условно говоря, районного масштаба. О продаже НАМИ обычным гражданам речи не шло, тем