открытую ему, конечно же, никто не говорил, но обвинение его в убийстве Маурисио и нанесении увечий Пио буквально висело в воздухе.

Ну а кто еще-то, некому больше. Никто, кроме Рольфа, не ссорился ни с одним, ни с другим. Если кто-то из механиков и недолюбливал Онцо за мерзкий нрав, показушное великодушие и лживое благородство, то Ломбардо перед командой всегда пушил хвост и был эдаким добрым дядюшкой, накидывающим внеплановые премии за победу или подиум Маурисио. О том, что эти выплаты заранее закладывались в бюджет, знали лишь топ-менеджеры. Рольф тоже был в курсе, его с год назад покойный ныне Маурисио просветил, презрительно кинув:

— И чего радуются, идиоты, — он закатил глаза. — Всего лишь полную зарплату получили.

Рольф тогда не стал поддерживать беседу. Не потому что сам он вообще никакой зарплаты не получал, и всевозможные премии, бонусы и прочие поощрения на него не распространялись. Ему просто была противна сама мысль, как можно так вести себя с работягами. Парнями и дамами, днями и ночами корячащимися над машинами. И переживающими за гонщиков больше их родителей, менеджеров, гоночных инженеров и самых преданных поклонников.

— Машина настроена, — сухо бросил Рольфу Кит и ушел к болиду Вергаса, ясно давая понять, что не собирается больше даже прикасаться к ней.

Подошел механик — всего один. Свободные заезды уже пять минут как начались, но он неспешно снял грелки с колес, убрал портативные кондиционеры и опустил машину с домкратов. Потом, не дождавшись от Рольфа сигнала, что он достаточно удобно устроился в кресле, застегнул ремни. И как только Рольф запустил двигатель, по-прежнему без какого-то рабочего рвения вышел на пит-лейн и махнул, мол, выезжай.

— Надин, детка, хоть ты еще со мной? — по радио спросил Рольф.

— Я всегда с тобой, — отозвалась Надин. — Все плохо?

— Да я обескуражен нафиг, — признался Рольф. Он не знал, как Тоби и Чарли, а сам он к этой фразе прикипел. Она и правда отражала его недоумение по поводу того, что творилось в головах механиков. И еще большее — как никто из топ-менеджеров еще не призвал их к порядку. — Надеюсь, хоть колеса мне прикрутили нормально.

— Не спеши пока, я всю телеметрию проверю, — сказала Надин. Черт, надо заканчивать в эфире трепаться, наверняка его радио будут сегодня слушать чаще других. Еще бы, такая сенсация — на гоночную команду натуральный маньяк нападает. Уже второму башку проломил. Ломбардо тоже ударили тяжелым тупым предметом. — Все в пределах нормы, как сам ощущаешь машину?

Как-как… Придумать приличный перевод рвущихся с языка фраз Рольф не успел — прямо перед ним из боксов выехал Вергас. Подставил Рольфу зад, будто бы они вместе были на прогревочном круге. Маршалы махали синими флагами, показывая, что позади более быстрая машина, но пропускать Рольфа никто не собирался.

Ладно, он не гордый. Рольф поднял ногу с педали газа, отпуская Вергаса вперед.

— Машина нервная, и на харде будет еще хуже, — Рольф решил развлечь себя разговорами с Надин. Заодно дать ей понять, что завтра надо будет как-то извратиться со стратегией, чтобы как можно дольше оставаться на медиуме.

Хард, медиум и софт — это были три обязательных типа шин, привозимых поставщиком на Гран-При. Конечно, у самого производителя этих видов было гораздо больше. Настолько, что самым целесообразным было маркировать их номерами, а не давать какие-то названия. Первый, второй… и так далее. Официально в этом году составов было семь, Рольф во время тестов работал как минимум еще с тремя. Отличались шины своей жесткостью. Более мягкая шина лучше держала дорогу, на ней машина шла быстрее и увереннее входила в повороты, позволяя делать это на большей скорости. Но она и изнашивалась гораздо быстрее. Если шина на обычной, дорожной машине могла спокойно выдержать пятьдесят тысяч пробега, то седьмой состав "заканчивался" через двадцать. Километров, не тысяч. И это в Сильверстоуне при температуре дорожного полотна плюс двадцать. В Синграпуре же, где в девять вечера дорога горячее человеческого тела, поставить седьмой состав означало потерять шины уже через один круг.

Ни седьмой, ни даже пятый состав на гонки с такими погодными условиями не привозили. Хардом, то есть самый жесткой шиной был здесь первый состав, а софтом — третий, максимум четвертый.

Зачем вообще была вся эта возня с шинами? Ответ был простой: повышение зрелищности и внесение элемента непредсказуемости в гонку.

Раньше во время пит-стопов машины дозаправляли. Прямо на пит-лейн выкатывали заправщик и лили в бак бензин. Но после пары пожаров дозаправку отменили. Теперь при разработке машины конструкторы ломали голову, как вписать в габариты болида бак такого объема, чтобы топлива хватило на все триста километров гонки и остался еще обязательный литр, предъявляемый на экспертизу для установления соответствия с требованиями технического регламента. И моторы должны были умерить аппетиты. Собственно, именно дозаправка и стала причиной появления гибридной силовой установки, когда двигателю внутреннего сгорания помогает электротурбина.

Раньше гонщик и его инженер могли как угодно "играть" количеством топлива и шинами. Золотая эпоха гения Росса Брауна, способного в доли секунды переиграть всю стратегию исходя из актуальной ситуации на трассе, и мастерства Михаэля Шумахера, умевшего экономить топливо и шины. Два-три лишних круга на трассе, один пит-стоп вместо двух у остальных, или наоборот, один лишний и большее время на свежих шинах с меньшим количеством топлива на борту — и вот на финише Красный Барон снова первый.

Когда исчезла дозаправка, у многих команд появился соблазн избавиться от пит-стопов вообще. На свободных заездах опробовать все три привезенных состава, выбрать самый быстрый и одновременно износостойкий, и катить от старта до финиша. На трассе могли оказаться двадцать похожих по характеристикам машин на одинаковых шинах, и все как одна со ста килограммами топлива на борту. Первую половину гонки никто не решался бы атаковать — все берегли бы топливо и резину. А к концу преимущество тех команд, у кого машина ехала чуть быстрее остальных, убило бы саму возможность что-то изменить. В течение сезона побеждали бы и приезжали на подиумы две-три команды, построившие более удачные машины.

Единственным моментами нестабильности этой равновесной системы были бы технические отказы — в последние лет десять становящиеся все более редкими, — да сходы с дистанции в результате столкновений или вылета с трассы из-за ошибки пилота. Конечно, подобное не устраивало зрителей и телевизионщиков. После долгих споров о том, а не вернуть ли дозаправку, был выпущен регламент, требующий, чтобы все пилоты в течение гонки использовали два разных типа шин. Не два комплекта, а именно типа.

Теперь