способен на самостоятельное пилотирование» — таково было заключение психолога, подвергавшего младшего сержанта тестированию на предмет годности его в летный состав, когда Линднер собирался стать пилотом. Теперь же этот младший сержант доказал, что во внештатной ситуации способен быстро принять верное решение, которое спасло жизнь не только ему самому, но и его товарищу Энгману. Вот только командиру экипажа об этом не узнать — старший лейтенант мертв, он погиб на месте от ранения в голову.

Ju-88 продолжает набирать высоту, вскоре он уже на 4000 метров. Энгман сообщает по радио на аэродром базирования о повреждениях. «Будем пытаться дотянуть до своего аэродрома», — решает он.

На аэродроме Гильзе-Риейн капитан Хюльсхоф приказывает сигналить Энгману поднятым вертикально вверх лучом прожектора, однако свет не в состоянии пробить сгустившийся туман. Линднер сам теряет ориентировку, оказавшись в этом тумане. Ему кажется, что он уже трижды миновал побережье Голландии, пилот вынужден каждый раз возвращаться и предпринимать новую попытку. Энгман постоянно пытается связываться с командным пунктом, но так и не получает ответа — связи нет.

Наступает момент, когда оба младших сержанта понимают: остается лишь один выход — покинуть машину. Единственное, что удерживает их от этого — тело погибшего командира в кабине. Линднер и Энгман вдвоем вытаскивают Бона из кресла пилота, открывают люк в полу. Линднер вытягивает кольцо парашюта, и мертвый Бон проваливается в тёмную бездну.

Линднер и Энгман благополучно приземляются на парашютах возле Шарлевиля. А их Ju-88 на фиксированном рулевом управлении пролетает пол-Европы, перевалив даже через Альпы, и падает уже на итальянской территории.

Боевые действия в ночном небе над Англией из месяца в месяц становятся всё ожесточеннее. Но не приходится сомневаться, что именно эти ночные операции — единственный способ нанести британским Королевским ВВС, их бомбардировочным силам максимальный урон.

«Если мне надо выкурить осиное гнездо, — высказывает свое мнение генерал-майор Каммхубер, — не гоняться же мне за каждой осой, я начну с гнезд, откуда они вылетают на волю».

Генерал использует все средства для дальнейшего укрупнения подразделений ночных истребителей. Его настоянию вынужден был уступить даже сам Геринг, распорядившийся 10 декабря 1940 г. довести численность авиационных сил ночных истребителей дальнего действия до трёх полных авиаэскадр. Начальник генштаба люфтваффе генерал Ешоннек по этому поводу саркастически заметил: «Ну, если так пойдет дальше, скоро люфтваффе в полном составе перейдут в ночной режим».

Люфтваффе изначально замышлялись как наступательное оружие. И до последнего времени никто и не задумывался о создании каких-то там особых самолётов — «ночников». Поэтому не приходится удивляться, что все «оборонительные проекты» беспощадно «зарезали» при распределении производственных заданий. Но случались вещи и похуже.

12 октября 1941 г. с боевого задания над территорией Англии не возвращается ещё один ас ночной охоты — 22-летний лейтенант Ганс Хан. Настроение на аэродроме Гильзе-Рийен подавленное.

В этот день генерал Каммхубер с тяжёлым сердцем вынужден сообщить командиру I./NJG2 о том, что все операции ночных истребителей авиаподразделений прекращаются. Таков приказ Гитлера, выдвинувшего, как обычно, чисто пропагандистскую аргументацию: немецкий народ, дескать, желает собственными глазами видеть, как самолёты, совершавшие террористические авианалёты на города Германии, падают тут же, рядом с домами, пострадавшими от их же бомб. А какой толк, если их собьют где-то там, в Англии? Кроме того, возникла необходимость переброски авиагурппы в район Средиземного моря, на Сицилию. Никакие доводы не помогают. Вместо помощи, вместо придания генералу Каммхуберу дополнительных сил, у него просто-напросто выбили из рук оружие, причём весьма перспективное в военном отношении.

В материалах по истории люфтваффе об этом говорится следующее: «Сложность маневрирования при взлете и посадке в ночное время открывали для люфтваффе воистину уникальные возможности проведения ночных операций. И то, что германские люфтваффе этими возможностями так и не сумели воспользоваться, представляет собой одну из самых существенных ошибок, в значительной мере повлиявшую на их дальнейшую судьбу».

Официальное мнение британцев изложено в труде «Взлет и падение германских военно-воздушных сил»: «Факт, что британские Королевские ВВС с конца 1941 по 1945 г. имели возможность проведения операций с надёжных авиабаз на собственной территории, имел решающее значение для окончательного разгрома Германии»[12].

Довольно эффективно действовали германские ночные истребители в 1941 г. и над территорией рейха и оккупированных стран. Первый «Стирлинг» удалось сбить в ночь на 10 апреля 1041 г. сержанту Карлу-Хейнцу Шерфлингу из 7./NJG1. А 13 апреля сержант Хон их 3./NJG2 сбил первый «Манчестер». В ночь на 24 июня старший лейтенант Рейнхольд Экхардт из II./NJG1 сбил первый «Галифакс».

К 12 октября 1941 г. Ju-88 и Do-17Z совершили 1603 ночных полета над Англией. Они сбросили на британские аэродромы около 440 тонны бомб, а сами при этом потеряли над Англией и Северным морем 25 истребителей. Ещё 10 истребителей были потеряны из-за катастроф и вынужденных посадок в Германии. Немецкие пилоты докладывали о 128 сбитых английских самолётах, но на самом деле англичане потеряли только 52 машины, плюс несколько десятков поврежденных при посадке самолётов.

Британский бомбардировщик «Галифакс»

Летом 1941 г. начались испытания первой опытной бортовой РЛС «Лихтенштейн В/С» (FuG 220). Её серьёзным недостатком была большая наружная антенна, из-за которой скорость истребителя снижалась на 40 км/ч. Майор Хельм, возглавлявший испытания в Рехлине, предложил инженерам «Телефункена» убрать антенну в фюзеляж самолёта или хотя бы уменьшить её размеры. Но это оказалось технически невозможно. Английская РЛС Al Mk. VII, антенна которой убиралась в фюзеляж самолёта, работала на 10-сантиметровых волнах, а немецкая «Лихтенштейн В/С» — на 60-сантиметровых. Немецкие разработки с использованием сантиметровых волн в 1941 г. были остановлены по приказу Гитлера. Согласно этому приказу все работы, не могущие принести эффект в течение ближайших шести месяцев, должны быть прекращены.

В начале августа 1941 г., после завершения испытаний в Рехлине, майор Хельм с группой инженеров «Телефункена» прибыл в Леуварден, где базировалась II./NJG1. Пилоты встретили новую бортовую РЛС настороженно. Их смущала потеря скорости, перетяжеление носа самолёта, что вело к трудностям его балансировки в полете, к тому же перегружался радиооператор, повышалась вероятность получения противоречивых команд с земли и от оператора РЛС.

Первое применение бортовой РЛС описано Каюсом Беккером: «В ночь на 9 августа 1941 г. старший лейтенант Беккер вместе со своим бортрадистом сержантом Йозефом Штаубом поднялся в воздух с аэродрома Лёйварден в северной Голландии, отправляясь на боевое задание. Их Ме-110 имел странноватый вид — какая-то проволочная конструкция поверх носовой части фюзеляжа машины, напоминающая проволочное заграждение. Так выглядела дипольная антенна первого немецкого бортового радиолокационного устройства под названием «Лихтенштейн В/С»…

Индикатор устройства «Лихтенштейн В/С» представляет собой электронно-лучевую трубку (такую, какая сегодня используется в телевизионных