кстати небольшой, но возможно удачный рекламный ход. Она организовала какой-то великосветский прием и вся наша сторона была в сарже. Причем вся обслуга была в брюках и юбках, а верх приталенные рубашки и кофты с отложным воротником и застёжками-кнопками на планке.

Эти кнопки-застежки тоже «моё» изобретение и мои авторские права тоже в процессе оформления.

Эти рубашки и кофты я, не мудрствуя лукаво назвал бантиками, соответственно мужскими и женскими.

Со слов Сони и Ани успех приема был оглушительный и всю саржу, продаваемую в двух питерских наших магазинах, где идет торговля уже достаточно давно различными не продовольственными товарами нашего производство, просто размели следующим утром. А через три дня и в Москве.

Две сотни батников привезли и в Иркутск. Сотню и двести саржевых комплектов я приказал пустить в продажу в Иркутске, а для рекламы вырядился в неё сам и распорядился сделать это всем из моего ближайшего окружения.

Первая оценка прозвучала из уст Анри. Он быстро проверил новую одежду на прочность, функциональность и прочие потребительские качества и тут же вынес свой вердикт.

— Ваша светлость, это потрясающе удобная и прочная одежда. Особенно застёжки. Единственный недостаток это некоторая дубовость, но думаю это просто от того, что всё новое.

Все другие согласились с мнением Анри, а выставленное на продажу в Иркутске быстро разошлось.

Но наши «умники», недавно прибывшие из столицы, были конечно заняты не проблемами саржевых штанов и курток и даже не испытаниями резиновых сапог и макинтошей.

Они были заняты какими-то серьезнейшими проблемами или испытаниями совершенно другого изделия: резиновой изоляции медных проводов.

Что уж там такого изучалось или испытывалось я выяснять не стал, но просьбу не беспокоить их ни в коем случае уважил. Хотя почему нельзя отвлечься на какой-то час мне было не понятно, но моё знакомство с ними и лабораторией по большому счету прихоть.

Яну я доверял, а он сказал, что молодые люди редкие умницы и сегодня им лучше действительно не мешать. Если все расчеты этой могучей «физико-химической» кучки подтвердятся, то можно будет в ближайшие дни начать практическое воплощение идеи Павла Львовича о воздушной прокладке телеграфных проводов и мало того, этот провод будет один.

Оказывается мои сумбурно высказанные идеи во время нашей беседы Павел Львович сумел творчески осмыслить и кое-что даже проверить на практике.

Шиллинг составил обширнейший план работ для инженеров рекомендованных им Анне Андреевне, включив в него и задания для наших химиков, с которыми он познакомился и побеседовал перед отъездом.

Достаточно долгую дорогу молодые люди, а самому старшему из этой шестерки было двадцать пять, а самому младшему двадцать три, провели не в праздности, а усердно готовились к предстоящему им «подвигу».

Павел Львович именно так назвал то, что им предстоит сделать в Сибири. Он уверен, что я создам приехавшим к нам ученым и инженерам такие условия для работы, что они окажутся впереди планеты всей и создадут первый в мире работоспособный электрический телеграф, в помощью которого можно будет наладить быструю и надежную связь например между Иркутском и Москвой.

Выслушав немного сумбурное сообщение Яна о том, чем занимаются молодые люди и получив короткие подтверждающие «да» от инженеров комбината, я естественно не стал вмешиваться в творческий процесс господ физиков и химиков.

Но покидая Черемхово, я распорядился о работах по созданию электрического телеграфа докладывать мне подробнейше и еженедельно.

Конечно мне очень хотелось задержаться и своими глазами посмотреть на то, над чем работают наши ученые и инженеры. Но уже дорог не то что каждый день, дорог каждый час, да и не факт что свои работы они закончат через сутки.

В Забайкалье надо выезжать срочно. Мне предстоит еще большая поездка на Петровский Завод. Надо самому убедиться что это тот рычаг на который удастся опереться для ускоренного развития Забайкалья и будущего освоения Приамурья.

От Читы до Петровского Завода верст четыреста пятьдесят, а до Черемхово больше тысячи.

Конечно дороги до Петровского еще нет. В этом году её трасса будет полностью проложена и сразу же начнется строительство. Оно вернее уже идет. Строится участок в тридцать верст до устья речки Тарбагатай. Там разрабатывается небольшое буроугольное месторождение и дорога по любому пойдет до этого места.

Очень интенсивно строится дорога Верхнеудинск-Петровский Завод и она точно будет построена в этом году. А если не возникнет никаких сложностей и неожиданностей, то следующей осенью можно будет рассчитывать на дорогу от Петровского до Читы.

Покинув Иркутск, я фактически начал свой Амурский поход. И начался он молебном после литургии в нашем компанейском храме в Иркутске.

Затем я и все мои сопровождающие погрузились в пассажирский вагон стоящего под парами на строящемся иркутском вокзале поезда.

Кроме нашего пассажирского вагона в нем два товарных.

Я наверное вывихнул свои мозги и вспомнил все что знал о железнодорожных вагонах и даже более того вспомнил даже то, о чем не имел понятия. Меня это поразило больше всего, откуда я почерпнул свои знания? Загадка.

Но я в итоге написал ровно сто страниц своего «фундаментального» труда под названием «Паровозы и вагоны» и нарисовал почти пятьдесят рисунков.

Но наш первый пассажирский вагон это по сути большой двадцатиместный диллижанс, установленный на двухосной железнодорожной тележке.

Он закрытый, в нем пока нет никаких удобств для пассажиров и зимой в нем будет достаточно холодно. Но наши инженеры заверили меня, что к осени они, используя мои записи и рисунки построят первые по настоящему пассажирские вагоны, с двумя тамбурами для входа и выхода, в одном из которых будут удобства и печное отопление.

Никаких отдельных купе пока не будет, на шести поперечных лавках будет сидеть двадцать четыре пассажира. А вот у двух проводников будет отдельное купе в одном из тамбуров.

Сейчас из того, что я нарисовал и описал наши инженеры использовали только описанное мною устройство автосцепки Джанни, которая теперь будет называться просто русской. Она надежно и безопасно соединяет паровоз и вагоны.

Два товарных вагона таких же размеров как пассажирский, только это просто открытый основательно и крепко сделанный деревянный кузов.

Никаких тормозов у вагонов нет. При необходимости это будет делать паровоз.

Поездная бригада состоит из двух машинистов, двух кочегаров, двух проводников в пассажирском вагоне и четырех ремонтников. Они едут в качестве подстраховки.

Кабина паровоза уже закрытая и на мой взгляд достаточно удобная и просторная для поездной бригады.

От Иркутска до Култука ровно сто километров. Эти сто километров мы ехали двенадцать часов, из-за отсутствия удобств пришлось делать остановки на уже построенных разъездах,