площадь, окруженную современными зданиями, увешанными неоновыми вывесками, а на дороги в окружении рисовых полей. Эти линии медленно исчезали, их удаляли с карты, как удаляют сухие ветки на дереве. Сегодня большинство местных поездов либо останавливаются на всех станциях – и это какукэки тэйся, либо пропускают лишь некоторые и потому не без преувеличения именуются скорыми – кайсоку, обслуживая бескрайние пригороды больших городов. Однако же это составы, которые лишь с натяжкой заслуживают права называться поездами. Безусловно, протяженность их маршрутов насчитывает порой многие часы и километры, и, разумеется, у них есть расписание, которое соблюдается минута в минуту, но на деле они являются не более чем осколками метрополитена, которые, вопреки Ньютону, избежали силы притяжения, исходящей из центра города, и внутренности их скрывают свою истинную природу: сиденья в таких составах расположены вдоль стен, и никаких тебе поворотных кресел, зато в центре предусмотрено место для тех, кому суждено стоять, добираясь до дома или на работу.

Это «стоячее» пространство редко, а то и никогда не остается пустым, и тот, кто сидит, вряд ли с наслаждением станет предаваться своим мыслям, чтению или беседе с соседом: все, что ему причитается на этом месте, – смутное чувство вины за привилегированное положение, которое он занял; и он робко опускает взгляд, чтобы не встретиться глазами с теми, кто, стоя, всматривается в ряды сидящих, пытаясь разглядеть пассажира, который, кажется, готовится сойти на следующей остановке.

Эти поезда, если смотреть на них снаружи, вызывают в воображении романтические и, по сути, вневременные образы, подобные тому, который рисует, хотя и в ином контексте, поэтесса Мисэй Акэгата в «Tōhoku honsen», «Линии Тохоку»: «Внутри цветного негатива памяти, где небо уже почти фиолетово, мчится железный поезд, сгибая тонкие, хрупкие осенние травы». Или же образы поездов отсылают к драматичным сценам переполненных пригородов, окружающих Токио, столь похожих друг на друга, что единственное их отличие – каждый раз по-разному падающий луч света на сверкающие стеклянные небоскребы и на крыши одноэтажных домиков с крохотным садом площадью в два квадратных метра или даже меньше, на эти крыши причудливых форм и цветов, но все же чаще всего – голубых, будто люди и в самом деле верят, что крыша и небо – это зеркальное отражение друг друга. В этом пространстве, в этом бьющемся сердце Японии, будто бы слышится ритм стихотворения «Ткачиха» (Orihime) Годзо Ёсимасу, одного из выдающихся современных поэтов.

День уже клонился к закату, отхлестанный осенним дождем – несомненно, предвестником тайфуна; как и было возвещено голосом гор, я сел в поезд линии Тюо, но другой я сопротивлялся, давил на тормоз, тряс вагон.

Маленькая черная тень. Листовка «Против закрытия шахты в Юбан», которую мне вручили десять часов назад у выхода из метро, два шахтера, качающихся по обе стороны от двери. Так вот что это: их большие тела, впечатанные в сетчатку.

Поезд, на который он сел, направлялся в Омэ. Годзо Ёсимасу рассказывает, что сошел на маленькой станции Исигамимаэ, «остановке у подножия темной горы», там, где большой город уступает место горам Национального парка Титибу-Тама-Кай. Сидя на одной из скамеек на станции, поэт вспоминает случай, произошедший на той самой линии в начале пятидесятых годов. Он тогда еще был ребенком и наблюдал, как старательно взрослые соблюдали повышенные меры безопасности, принятые в послевоенной эйфории на железной дороге, впрочем, как и во всех других сферах жизни страны. Политический климат на фоне американской оккупации и – особенно – профсоюзной борьбы и холодной войны был чрезвычайно напряженным. Так что столкновения и крушения поездов стали не только частым явлением, но и вписывались в открытый конфликт между властью и оппозицией, вдохновляемой коммунистами. Инциденту в Омэ предшествовали события, которые также находят отражение в поэзии Ёсимасу. Все три случились летом 1949 года и вошли в историю как kokutetsu sandai misuterī jiken, «три значительных загадочных происшествия на государственных железных дорогах»: 6 июля был обнаружен труп президента Государственных железных дорог Симоямы Саданори; 15 июля состав без машиниста сам пришел в движение и сошел с рельсов на станции Митака линии Тюо, в результате чего погибли шесть человек и двадцать были ранены; 17 августа еще один поезд сошел с рельсов в Канаегаве на линии Тохоку Хонсэн, что привело к гибели трех человек.

За теми событиями последовала «охота на ведьм», то есть на предполагаемых коммунистических агитаторов. Эти гонения достигли кульминации в виде многочисленных суровых приговоров. Однако за ними последовали споры о законности судебных процессов и, наконец, спустя много лет, во многом благодаря настойчивым требованиям о пересмотре дел со стороны интеллектуального сообщества, были реабилитированы почти все, кто прежде был осужден.

Когда Сэйтё Мацумото писал детективный роман «Точки и линии», атмосфера в стране была уже не такой накаленной, как в начале пятидесятых. Поезда перестали быть ареной политического противостояния, превратившись в один из символов возрождения страны. Именно в ту пору случилось знаковое событие в истории японских железных дорог, ставшее вехой и в истории самой нации, а также во многом определившее то, как японцы оценивают себя со стороны и какой они видят свою роль на мировой сцене. Этим грандиозным событием стало завершение электрификации линии Токайдо от Токио до Кобе. И хотя то был еще не тот взрыв национальной гордости, какой случится в октябре 1964 года во время открытия линии Синкансэн – первой в мире высокоскоростной магистрали – но сходство между этими двумя событиями очевидно. Развитие железнодорожного транспорта в 1956 году знаменовало конец послевоенного чрезвычайного положения и успех ускоренного восстановления, который словно бы изгнал призраков поражения – как реальных, так и воображаемых. С этого момента для страны начинается новый период: не только выход из нищеты, но и вступление в эпоху благосостояния и потребления; не только тихое возвращение в круг развитых стран, но и завоевание технологического первенства.

Именно поэтому в финале «Точек и линий» Мацумото, возможно, сам того не желая, будто бы предает себя самого и всех любителей поездов. Он становится выразителем современности – той самой, которая, едва успев провозгласить железные дороги своим знаменем, уже выбирает иные пути, новые способы путешествий, новое будущее. В конце концов, «Точки и линии» стремится быть правдоподобным и реалистичным, о чем свидетельствует и выбор сюжетного хода – сговор между продажными управленцами и коррумпированными государственными чиновниками. Подобное было источником многочисленных скандалов в тот период. И совсем неудивительно, что для раскрытия преступления и поимки убийцы (или убийц) полиции необходимо было свериться также и с расписанием самолетов – а их тогда не столь часто выбирали для перемещений внутри страны. Как бы то ни было, главный элемент остается неизменным и очевидным: пунктуальность поездов – вот экономический и идеологический столп Японии, той Японии, что оставила своих самураев и гейш в прошлом. Фиксация на железнодорожном расписании возводит чисто полицейский роман, без каких-либо особых амбиций, в ранг иконы современной Японии.

Место встречи

Расположение сидений и их мобильность влияют на один аспект путешествия поездом, который особенно часто встречается в литературе: возможность неожиданных встреч. Лицом к лицу, бок о бок, по диагонали – встречи эти бесчисленны и разнообразны. Если путешествовать среди звезд, как двое детей – героев известного каждому японцу рассказа «Ночь в поезде Млечного Пути» (Ginga tetsudō no yoru), написанного в 1924 году Миядзавой Кэндзи, то можно столкнуться со странным человеком: рыжебородым, сутулым, одетым в потрепанное коричневое пальто и с узелком. Встреча происходит лицом к лицу – лучшего для беседы не придумать, – и добродушный господин рассказывает, что он зарабатывает на жизнь, отлавливая птиц, в основном куликов и перелетных. В самом деле, внутри его узелка, разделенного на две части, с одной