меньше, чем первых. Так что тут ещё разобраться надо, кто и кому «помог стать сверхдержавой и завоевать Европу». Судя по итогам Второй мировой войны, всё было с точностью наоборот.

В общем как и «любительская» и гражданская авиация, советская военная авиация развилась прямолинейно, целеустремлённо и последовательно. Как вдруг…

 

***

8 июля 1929-го года, Политбюро ЦК ВКП(б) рассматривало проект постановления «О состоянии обороны СССР» и «О военной промышленности». Кроме всего прочего, в этих документах были чётко определены базовые принципы построения Военно-воздушных Сил СССР, а именно:

– В количественном отношении не уступать возможному противнику на главном театре военных действий;

– Иметь качественное превосходство над противником по двум-трем стратегическим видам вооружений, в том числе – по авиации.

Были установлены следующие количественные показатели численности авиации: 2000 боевых самолетов в мирное время плюс 500 самолетов в первом резервном эшелоне107.

 

Товарища Сталина к тому времени уже «торкнуло» и причём «торкнуло» его конкретно. Поэтому внимательно выслушав докладчика, он задал совершенно неуместный в данной ситуации вопрос:

«Какого именно «возможного противника» Вы имеете в виду и, сколько именно самолётов он имеет?».

Когда докладчик (а это был Начальник Главного Управления РККВФ Баранов) смешался и начал что-то мычать про «объединённый империалистический фронт» и «Новую Антанту», он покачав головой достав из стола какую-то бумажку, прочёл:

«На вооружении французских воздушных сил числится 386 самолетов, в том числе 194 (сто девяносто четыре!) боевых. Вот этой цифры нам и надо держаться, товарищи военные авиаторы».

В те времена Франция располагала крупнейшими в Европе вооружёнными силами, так что в словах Вождя был свой резон…

Но ведь нельзя же жить сегодняшним днём!

Ему это пытались объяснить:

«Товарищ Сталин! Франция, Англия и… И остальной мир, имеют возможность производить 86 тысяч108 самолётов в год!».

Задумчиво посмотрев на Баранова, Сталин ответил:

««Иметь возможность» и «производить» - это совершенно разные понятия. И если мы хотим иметь возможность производить – нам надо строить не самолёты, а заводы…».

И давая понять, что разговор окончен:

«…Чем мы с вами и займёмся в ближайшие три пятилетки».

То есть он считал, что большая война начнётся не ранее 1943-го года…

Глупец!

И вот эта сталинская глупость, обошлась советскому народу в реки крови.

К сожалению, после одного глупого сталинского решения – ограничения общего числа самолётов советских ВВС до четырёхсот машин, последовало другое…

Назначение Григория Кулика Наркомом обороны СССР.

 

***

«Генералы готовятся к прошлой войне».

Как ни к кому другому эти слова относятся к Григорию Кулику, который хоть и, не был ни разу генералом – командармом 1-го ранга, а затем сразу маршалом Советского Союза… Тем не менее, в точности выполнял этот буржуазно-демократический принцип.

И этот «принцип» напрямую касался авиации, точнее – приоритетов её развития.

А какая была роль авиации сперва на Восточном фронте Империалистической (Германской, Великой, Первой мировой) войны, а затем на фронтах Гражданской войны – в которых участвовал артиллерист Кулик?

Воздушная разведки и редко – корректировка артиллерийского огня.

Иногда парящие на уровне облаков хрупкие этажерки спускались и что-то там сбрасывали, или обстреливали супостата из чего попадя - пугая в основном мобилизованных обозных мужиков и их лошадей…

Но это было не характерно и больше связано в первую очередь с недисциплинированностью красных военлётов, чем с каким-то боевыми уставами или возможностями убогих конструкций, на которых те летали.

Вот и став по прихоти Сталина Наркомом обороны, Кулик развивал боевую авиацию в том же духе, благо в отличии от прочих видов боевой деятельности - в этой кой-какой опыт имелся. В годы Первой мировой войны авиация русской армии выполнила свыше 30 тысяч самолетовылетов на разведку, изготовила около пяти миллионов аэрофотоснимков. Был накоплен большой опыт организации аэрофоторазведки и использования ее материалов в войсках.

 

Имелась и своя отечественная техника, например аэрофотоаппарат Потте, произведший целую революцию в этой сфере. АФА-Потте давали разложенные в строгом порядке массивы налегающих друг на друга снимков, что стало существенным шагом для возникновения принципиально иных результатов фотографирования местности - создания фотограмметрических сетей. Это достижение легло в основу разработки топографических планов по аэрофотоснимкам, сократило потребность в геодезическом подтверждении, значительно ускорив и удешевив попутные работы.

После Гражданской войны в разработке и выпуске аэрофотокамер принимали участие «Центральный ордена «Знак Почета» научно-исследовательский институт геодезии, аэросъемки и картографии им. Ф.Н. Красовского» (основан в 1928-м году), московский завод «Геодезия», «Государственный оптический завод» (ГОИ), плюс большое количество номерных заводов и лабораторий. Было разработано и выпускалось большое количество самых разнообразных АФА (АэроФотоАппарат) и их модификаций: ЩАФА - Щелевой АФА, НАФА - Ночной АФА, ТАФА - Топографический АФА и так далее109…

 

Имелись и хорошо подготовленные кадры.

Организуют и обеспечивают аэрофоторазведку начальники аэрофотослужбы и инженеры по фотооборудованию. В её процессе участвуют три группы специалистов: механики и техники по фотооборудованию, экипажи разведывательных самолетов и наконец специалисты аэрофотослужбы - фотолаборанты и фотограмметристы-дешифровщики.

Начало подготовки специалистов аэрофоторазведки было положено созданием в 1919-м году «Аэросъемочно-фотограмметрической школы Военно-воздушного флота». Школа готовила специалистов аэрофотосъемки, аэронавигации и фотограмметристов, подчиняясь Полевому управлению авиации и воздухоплавания РВСР. 1 сентября 1925-го года согласно приказу РВС СССР № 627 школа получила название «Военная школа Специальных служб ВВС РККА».

 

В общем ещё до Кулика, в конце 20-х - начале 30-х годов, развитию разведывательной авиации придавалось первостепенно значение, и не случайно удельное количество разведывательных самолётов равнялось почти семидесяти процентам. Истребительная авиация – двенадцать процентов, бомбардировочная - десять.

Ну и оставшиеся «проценты» - учебные машины.

При маршале Кулике эта тенденция продолжилась. Перед авиацией ставились следующие задачи, считавшиеся главными: разведка войск и коммуникаций противника;

Фотосъемка, дешифрирование и использование в войсках аэрофотоснимков полевой обороны противника;

Корректировка артиллерийского огня и контроль его результатов;

Аэрофотосъемка своих войск с целью проверки качества маскировки.

 

При этом в ВВС Красной Армии наметилась практика списания в истребители, штурмовики и бомбардировщики пилотов и штурманов из числа экипажей разведывательной авиации, которым по каким-либо причинам не удалось «вписаться» в уровень подразделения или части. В аттестациях многих пилотов разведчиков можно было прочесть позорную запись:

«Из-за плохой техники пилотирования и слабой общеобразовательной подготовки использовать в разведывательной авиации не представляется возможным. Подлежит переводу в истребительную и бомбардировочно-штурмовую авиацию».

 

***

Большинство предприятий авиапромышленности находилось в ведении «Авиатреста», который в 1930–31-м годах годов сменив вывеску на «Главное управление авиационной промышленности (ГУАП), вошёл в состав Наркомата обороны СССР. Первым главой этого ведомства стал военный комиссар Ромуальд Адамович Муклевич110, главным достоинством которого было умение подбирать