прицеп-платформу — говорили, у него было девяносто колёс, чтобы выдержать исполинский груз. Дорога от Палмдейла до Дрейдена составляла 36 миль (около 58 км), и на всём пути ради сверхширокого груза снимали телефонные столбы и дорожные знаки. Люди шли вслед за орбитальным аппаратом в процессии — как огромный парад. Национальные новости освещали каждый метр пути.

По прибытии на Эдвардс шаттл сначала отправился в ангар на проверку систем охлаждения и управления полётом. Затем — на стыковочно-расстыковочный комплекс, где его подняли в воздух. Самолёт-носитель SCA был Boeing 747-100, купленный у авиакомпании American Airlines. Его специально переоборудовали для новых задач. В верхнюю часть фюзеляжа были вмонтированы узлы для крепления шаттла, а к двум концам горизонтального оперения хвоста прикрепили вертикальные кили. Внутри пассажирский салон фактически выпотрошили и установили специальное оборудование для мониторинга орбитального аппарата экипажем и инженерами. Пилотировать SCA должны были лётчики НАСА «Фитц» Фултон и Том Макмёртри. Вик Хортон дополнял экипаж в роли бортинженера. Фултон умел пилотировать тяжёлые машины и заработал репутацию лучшего в мире испытателя крупных самолётов. После шестнадцати лет лётных испытаний в ВВС он вышел в отставку — и остался на Эдвардсе уже в качестве лётчика НАСА.

Планируемые испытания должны были оценить не только шаттл, но и сам SCA — в будущем его предстояло использовать для перегонки орбитальных аппаратов. Таким образом, он становился сложным и важным звеном новой цепи, которую мы создавали. Первый этап испытаний, ориентированный прежде всего на определение лётных характеристик состыкованной пары, начался в феврале.

В ходе первого этапа в шаттле вообще не было людей. Начали с пробежек на малой скорости. Не выявив проблем, перешли к пробежкам на высокой скорости. Здесь обнаружились заметные вибрации. Для их гашения в 747 был установлен гидравлический демпфер с противовесом массой 1800 фунтов (около 820 кг).

После завершения наземных испытаний последовала серия «связанных инертных» полётов. В этой серии самолёт-носитель поднимался в воздух с беспилотным орбитальным аппаратом на спине. Первый полёт продолжался чуть более двух часов, максимальная высота составила 16 000 футов (около 4880 м). Поскольку ожидалась значительная болтанка — хвост орбитального аппарата щетинился неровными рядами выхлопных сопел — на корму «Энтерпрайза» надели аэродинамический обтекатель, так называемый «хвостовой конус». В дальнейшем он использовался на всех перегонных полётах.

На этом этапе испытаний потребовалась значительно более тщательная координация. Помимо связки SCA/орбитальный аппарат, участвовали самолёты сопровождения. На Эдвардсе одновременно шли многие другие испытательные работы, и тщательное планирование было обязательным. Лётные испытания напоминали запуск ракеты. У нас был центр управления в ангаре, похожий на ранние огневые позиции на мысе. «Конвойный фургон», сопровождавший связку SCA/орбитальный аппарат на лётную полосу, был оснащён полным набором средств связи и обеспечивал контакт с нашими самолётами, центром управления и испытательным центром ВВС. Каждое испытание было большим мероприятием со множеством взаимоувязанных операций.

Всего было проведено пять «связанных инертных» испытаний, и все были довольны лётными характеристиками состыкованной пары. Следующим шагом стала посадка двух астронавтов с активными системами управления полётом и телеметрии. Рулевые поверхности приводились в действие гидросистемой с давлением от вспомогательных силовых агрегатов. Топливом служил гидразин, создававший необходимое давление в 3000 фунтов на квадратный дюйм (около 207 бар). Гидросистема была относительно безопасна, но при разложении гидразина выделялись аммиак и водяной пар. Стоило запустить ВСА, как едкие пары аммиака расплывались по соседним ангарам и офисным зданиям ВВС. Жалоб было предостаточно. Пазухи прочищало мгновенно.

За ходом лётных испытаний мы следили из конвойного фургона, оснащённого радиостанциями и полным набором приборов. Часть предполётной проверки включала тестирование органов управления орбитального аппарата на правильность отклонения. Проблема была в том, что ни экипаж шаттла, ни экипаж SCA не видели хвостовых секций. Поэтому я выходил из фургона в противогазе и разговаривал с астронавтами по мере выполнения проверок. По меткам, нанесённым на задних кромках хвоста и крыльев, я мог подтверждать отклонения, о которых сообщал экипаж из кабины. После каждой посадки, до того как экипажи могли покинуть свои самолёты, я снова выходил из фургона — прежде всего проверить на утечки самовоспламеняющегося топлива.

С июня астронавты впервые летели в «Энтерпрайзе» в режиме «связанных активных» испытаний. В этой серии орбитальный аппарат оставался пристыкованным к носителю, но все системы работали и контролировались. Первый полёт пилотировали мой старый друг по «Аполлону-13» Фред Хейс и Гордон Фуллертон. Через десять дней Джо Энгл и Дик Трули повторили полёт, за которым примерно месяц спустя последовало финальное «связанное активное» испытание.

Второй этап испытаний начался в августе с первого свободного полёта «Энтерпрайза» под командованием Фреда Хейса. Состыкованная пара поднялась на высоту 28 000 футов (около 8530 м), и Фитц Фултон перевёл SCA в пологое пикирование. В нужный момент Фреддо нажал кнопку подрыва трёх пирозамков, удерживавших орбитальный аппарат на 747, и они разошлись. SCA отвернул вниз и влево, орбитальный аппарат — вверх и вправо. Оба самолёта я едва различал невооружённым глазом, но по радио доложили о чистом разделении.

Максимальная скорость снижения планирующего орбитального аппарата составляла около 12 000 футов в минуту (около 61 м/с), так что он падал очень быстро. Я наблюдал, как он выполнял выравнивание курса и строился на полосу 17. За 15 секунд до касания Гордон Фуллертон дёрнул рычаг выпуска шасси. По схеме шасси должно было быть выпущено и зафиксировано за 8 секунд до касания. Если нет — второй пилот мог воспользоваться запасным выключателем пиропатронов, которые, как предполагалось, завершат выпуск. Я стиснул зубы те последние пятнадцать секунд и выдохнул только тогда, когда покрышки коснулись полосы с дымком и орбитальный аппарат безопасно покатился на пробег.

Хейс и Фуллертон были очень довольны управляемостью орбитального аппарата. Он оказался плавным и отзывчивым, с очень чётким выравниванием при посадке. Этот свободный полёт и три следующих по плану выполнялись с надетым хвостовым конусом. Без сомнения, эта чистая конфигурация помогла в управлении.

Следующий свободный полёт с экипажем Энгл и Трули пришлось перенести: тропический шторм затопил всё сухое дно озера. Только в середине сентября полёт состоялся, и экипаж сообщил о той же плавной управляемости, что и Хейс с Фуллертоном. Неделю спустя Хейс и Фуллертон снова посадили «Энтерпрайз», и было принято решение, что четвёртый полёт с конусом не нужен.

Джо Энгл мне очень нравился, но у него была одна маленькая слабость: он всегда должен был сделать ещё один звонок в Хьюстон перед полётом. Всегда — ещё один последний звонок. В конце концов я сказал ему, что надо бы поставить таксофон прямо в кабине. И вот