гамбургском порту составляла бы всего 5.13 пфеннига за литр. Затраты на доставку потребителям и сбыт, вероятно, повысили бы её примерно до 20 пфеннигов за литр — такой же цены, которую платили потребители в США[458]. Реальную стоимость бензина в Третьем рейхе определяла политика. В этом отношении Третий рейх не отличался от Веймарской республики и большинства современных европейских обществ. И это следует иметь в виду при любом серьёзном анализе нацистской политики по отношению к автомобилизации. Акцизы и требование добавлять в бензин отечественный спирт удваивали цену бензина. Если бы содействие автомобилизации являлось главным приоритетом для гитлеровского государства, то оно могло бы снизить расходы на содержание небольшого семейного автомобиля на 15%, отменив эти акцизы. Однако это было невозможно. Последнее слово осталось за IG Farben. Для гитлеровского режима гораздо большее стратегическое значение, чем массовая автомобилизация, имели проблемы платёжного баланса и связанный с ними проект по обеспечению топливной самодостаточности, требовавший, чтобы цена бензина в Германии намного превышала её уровень на мировых рынках. В 1930-е гг. стоимость бензина, производившегося на заводе IG Farben в Лойне, составляла 15–17 пфеннигов за литр, а это означало, что на бензоколонках бензин отпускался по цене не менее чем в 30 пфеннигов за литр. Соответственно, для того, чтобы программа производства синтетического топлива не сбавляла оборотов, был необходим акциз на импортное топливо. Но по мере того как в течение 1930-х гг. в Рейхе нарастал дефицит средств, к этому стратегическому императиву прибавились и более очевидные потребности Рейхсминистерства финансов. Акцизы на импортное топливо представляли собой важный источник дохода, дав в 1936 г. 421 млн рейхсмарок — треть от общих таможенных поступлений германского государства. Вдобавок к этому в декабре 1936 г. в условиях нараставшей нехватки денежных средств даже топливо отечественного производства было обложено акцизом, составлявшим не менее 4 пфеннигов за литр.

Неизбежность акциза на топливо вынудила сторонников массовой автомобилизации в гитлеровском правительстве ещё более активно заняться снижением себестоимости самих автомобилей. Отрасль, которая обслуживала узкий автомобильный рынок Германии, очень слабо походила на ту мощную индустриальную силу, которой стало германское автомобилестроение к концу XX века[459]. В ней существовало множество мелких производителей, работавших в условиях высоких издержек и не разорявшихся лишь благодаря громадным пошлинам, которыми облагались импортные автомобили. Несмотря на активные дискуссии о фордизме в управленческих кругах, большинство германских производителей автомобилей из-за небольших объёмов производства едва ли могли извлечь выгоду, расширяя объёмы производства и за счёт этого снижая цены на свою продукцию. Важным исключением из этого правила был Opel, в 1929 г. перешедший в полную собственность General Motors. По иронии судьбы фордовские методы массового производства в германскую металлообрабатывающую промышленность внедрил вовсе не Форд, а его заклятый конкурент[460]. А серьёзное увеличение числа владельцев автомобилей, которого после 1933 г. добивался гитлеровский режим, в значительной степени произошло благодаря инвестиционным решениям, принимавшимся руководством GM в Детройте. Именно Opel, используя потенциал своего новейшего завода в Рюссельсхайме, первым вывел на рынок новое поколение малолитражных семейных седанов, в которых удачно сочетались скорость, надёжность и комфортабельность. И именно Opel первым стал снижать цены, запрашивая за свою модель Р4 сенсационную сумму всего в 1450 рейхсмарок (при отгрузке с завода). В 1936 г. 70% всех впервые зарегистрированных автомобилей в гитлеровской Германии относилось к классу машин с мотором объёмом менее 1.5 литра, и из 150 тыс. машин этого класса, нашедших покупателей, почти половина была произведена германским филиалом GM. Однако для самого Opel цена в 1450 рейхсмарок являлась камнем преткновения. И поскольку даже при этой цене автомобили оставались доступными лишь незначительному меньшинству германского населения, непонятно, каким образом германская автомобильная промышленность в середине 1930-х гг. могла прорваться на подлинно массовый рынок. Полной автомобилизации немецкого общества пришлось дожидаться того момента, когда достаточно широкие слои населения благодаря экономическому росту в конце концов приобретут достаточно большую покупательную способность.

Однако Гитлеру не терпелось. 7 марта 1934 г., по случаю второго Международного автосалона, проводившегося Третьим рейхом в Берлине, он воспользовался этой возможностью не только для того, чтобы анонсировать национальную топливную программу, но и для того, чтобы огласить своё намерение выпускать народный автомобиль[461]. Конкретно он имел в виду семейный седан мощностью в 30 лошадиных сил, способный в условиях умеренного комфорта перевозить четверых человек и имеющий невероятно низкую цену — всего 1000 рейхсмарок. Неудивительно, что СМИ с восторгом откликнулись на этот новый смелый проект. Однако представители автомобильной промышленности проявили намного меньше энтузиазма. С учётом текущего состояния производственных технологий и стоимости сырья никто не видел возможности производить автомобиль, заслуживающий такого имени, менее чем за 1000 рейхсмарок. Также было неясно, как Рейх будет закупать бензин и каучук, требовавшиеся для массовой автомобилизации, с учётом хронических проблем с платёжным балансом. Тем не менее по причине крайнего возбуждения, охватившего прессу, Daimler-Benz и Auto Union сочли себя обязанными по крайней мере вступить в переговоры по поводу проекта Volkswagen. Два этих крупнейших автопроизводителя, принадлежавшие немецким предпринимателям, опасались, что в противном случае режим может прибегнуть к принуждению или даже пойти на сделку с Детройтом. Поэтому Daimler-Benz и Auto Union договорились с Ассоциацией германской автомобильной промышленности совместно финансировать конструкторский коллектив во главе с Фердинандом Порше с тем, чтобы изучить возможность выполнения требований, выдвинутых Гитлером.

Порше, несомненно, был талантливым инженером; к тому же он находился в превосходных отношениях с Гитлером, в основе которых лежало их общее увлечение автоспортом. Но в первую очередь фигура Порше устраивала автомобильную промышленность из-за того, что он как будто бы разделял её принципиальное отношение к проекту Volkswagen. Выпускать качественный семейный автомобиль менее чем за 1200 рейхсмарок было просто нереально. Отрасль ставила на то, что только Порше сумеет убедить Гитлера в невыполнимости его планов. Однако автопроизводители недооценили как бескомпромиссную решительность Гитлера, так и безжалостность амбиций, питавшихся Порше. Вместо того чтобы отказаться от «народного автомобиля», на открытии Международного автосалона в феврале 1935 г. Гитлер подтвердил свою приверженность этому проекту. В том же году Порше начал дорожные испытания первого прототипа «жука». Впрочем, он, как и ожидалось, не смог решить проблему цены. В конфиденциальной переписке он определял стоимость «фольксвагена» цифрой от 1400 до 1450 рейхсмарок — иными словами, тот получался не дешевле последней модели «опель». Однако Порше так легко не сдавался. Одновременно с быстрым продвижением работы над прототипами и новым ходом Opel, объявившего об очередном снижении цен на свои самые дешёвые модели, Порше начал активно интриговать против своих работодателей в